Historia

Knorr AGOR-15 - Historia


Knorr

Ernest R. Knorr był starszym cywilnym i głównym inżynierem kartografem Biura Hydrograficznego w latach 1860-1885. Ile był w dużej mierze odpowiedzialny za sukces pierwszych systematycznych wysiłków marynarki wojennej w zakresie sporządzania map i pomiarów, w tym wyprawy Jeannette na Biegun Północny przez Cieśninę Beringa i badania wybrzeża Pacyfiku przeprowadzone przez Jamestown i Tuscarora. W 1871 roku został powołany przez Hydrografa Marynarki Wojennej za „wybitne zdolności oraz stałą i nieustanną dbałość o swoje obowiązki i interesy Urzędu”. Później jako pierwszy w Stanach Zjednoczonych opowiadał się za ogólnoświatową koordynacją badań hydrograficznych, wydając w 1879 r. na własny koszt Memoir on International Cooperation in Maritime Hydrography Memoir on International Cooperation in Maritime Hydrography.

(AGOR-15: dp. 1370; 1.209'; b. 40'; dr. 16' ; s. 13 k. ; kpl. 26; kl. Robert D. Conrad)

Nazwę Knorr nadano AGOR-15 8 maja 1967 roku. Defoe Shipbuilding Co. z Bay City w stanie Michigan rozpoczęło budowę oceanograficznego statku badawczego 3 kwietnia 1967 roku, a jego ukończenie zaplanowano na jesień 1968 roku.

Knorr, ważny członek nowej floty Marynarki Wojennej zajmujący się badaniami oceanów, będzie gromadził ważne dane naukowe na temat niezbadanych obszarów morskich dla dobra wszystkich narodów na całym świecie.


Knorr AGOR-15 - Historia


RV Knorr jest również popularnie znana z roli gospodarza dr Roberta Ballarda i zespołu naukowego, który znalazł RMS Tytaniczny w 1985 roku, po ukończeniu tajnej misji zbadania szczątków nieszczęsnych okrętów podwodnych Skorpion (SSN-589) i Młocarnia (SSN-593). Chociaż odkrycie było Knorrmisja była tylko niewielką częścią jej 44-letniej kariery, podczas której przebyła 1,35 miliona mil (co odpowiada ponad dwóm podróżom w obie strony na Księżyc) w podróżach z Arktyki na południowe oceany i setki miejsc pomiędzy. Lekcje wyciągnięte przez dziesięciolecia Knorruwzględniono służbę, ponieważ plany następcy zaczęły nabierać kształtu w latach 90-tych.

Biorąc pod uwagę, że Armstrong był rozwijany przez prawie dwie dekady, może wydawać się zaskakujące, że statek badawczy jest nieco krótszy niż jego poprzednik, jego 40-dniowa wytrzymałość jest o około dwa tygodnie mniejsza i może zaokrętować mniej naukowców niż RV Knorr mógł. Pomimo tego, Armstrong ma znaczące zalety w stosunku do swojego poprzednika, takie jak bardziej zaawansowany system dynamicznego pozycjonowania, większa oszczędność paliwa i czystszy wydech, a jej silniki wytwarzają również mniej niż połowę hałasu pod wodą niż RV Knorr wytworzony. Jest to szczególnie ważne, ponieważ Armstrong ma również najbardziej zaawansowany zestaw sonarów badawczych, jaki posiada Marynarka Wojenna.


'To karnawał': wywiad z Robertem Ballardem

Wybitny naukowiec morski z Woods Hole Oceanographic Institution i gospodarz telewizyjnego programu „National Geographic Explorer” niedawno podzielił się swoimi przemyśleniami z: Historia marynarki wojennej Redaktor Fred L. Schultz w sprawie proponowanego podwyższenia sekcji kadłuba z Tytaniczny oraz przyszłość archeologii podwodnej i ogólnie działalności morskiej.

Historia marynarki wojennej: Jak w tym numerze Historia marynarki wojennejdociera do czytelników, grupa o nazwie RMS Titanic, Inc. rzekomo podniosła część kadłuba statku i sprowadziła go z powrotem do Stanów Zjednoczonych. Jako dowódca wyprawy, która odkryła wrak statku Tytaniczny, Jak się z tym czujesz?

Ballard: Dość smutne. To karnawał, tak właśnie jest. Co więcej można powiedzieć? To tak, jakby Tytanicznytragedia trwa. Próbowaliśmy to odłożyć, ale to utrwala tragedię.

Historia marynarki wojennej: Ludzie, którzy to robią, widzą to oczywiście inaczej. Widzą wartość w zachowaniu artefaktów z wraku oraz w oferowaniu czegoś namacalnego, co publiczność może zobaczyć i doświadczyć.

Ballard: Tak, widzą to zupełnie inaczej.

Historia marynarki wojennej: Co rządzi roszczeniami na statku i jego artefaktach?

Ballard: Prawo Admiralicji — starożytne, starożytne Prawo Admiralicji. Na głębokim morzu nie ma prawa, bo prawo nie nadąża za duchem czasu.

Historia marynarki wojennej: Jeśli jesteś tak bardzo przeciwko temu, dlaczego opublikowałeś współrzędne Tytaniczny wrak w twojej książce?

Ballard: Francuzi znali już współrzędne, ponieważ pierwsza ekspedycja na Titanica była wspólną operacją prowadzoną przez rządy Francji i USA, sponsorowaną w moim przypadku przez Biuro Badań Morskich i Szefa Operacji Morskich dla Okrętów Podwodnych. Byłem na pokładzie statku badawczego Marynarki Wojennej, Knorr (AGOR-15), wykorzystując środki Marynarki Wojennej. To prawie tak francuskie, jak to tylko możliwe.

Wyprawa francuska nie była operacją francuskiej marynarki wojennej. Chociaż organizacja sponsorująca tę ostatnią operację odnosi się w swojej literaturze do francuskiej marynarki wojennej, francuska organizacja wspierająca ją, IFREMER [francuski narodowy instytut oceanografii], nie jest francuską marynarką wojenną. To tak, jakbyśmy nazywali NOAA [Narodową Administracją Oceanograficzną i Atmosferyczną] US Navy.

Francuscy naukowcy, Jean-Louis Michel, Jean Jarry i Bernard Pilaud, stali obok mnie, gdy znaleźliśmy Tytaniczny. Jean-Louis zapisał współrzędne i wykreślił je na swojej mapie, aby zobaczyć, jak blisko się zbliżył. W swoim pierwszym biegu chybił go o 300 jardów i uderzył pięścią w stół. Kiedy zapytałem go, dlaczego jest zdenerwowany, powiedział: „Zamierzają mnie zabić”. Przypomniałem mu, że razem odkryliśmy statek, ale powiedział, że jest na mojej wachcie, nie jego. Prawda była taka, że ​​zrobiliśmy to razem.

Więc kto pierwszy zniósł sponsora tego podnoszenia kadłuba do Tytaniczny? Francuz. Mieli współrzędne. Oczywiście, że tak, bo byliśmy na tej samej wyprawie. I mieli wszelkie prawa do posiadania tych współrzędnych. Pomysł, że opublikowałem współrzędne, aby Francuzi mogli je znaleźć w mojej książce, jest absurdalny. Moja książka została opublikowana dopiero po tym, jak Francuzi wykonali już kolejne nurkowania na Tytaniczny. Więc jaki byłby sens? nie publikujesz współrzędne?

Czy znalazłeś współrzędne Bismarcka w mojej książce na ten temat? Nie dlaczego? Ponieważ tylko ja je znam. Czy znalazłeś w moich książkach współrzędne wszystkich statków w Iron Bottom Sound [Guadalcanal]? Nie dlaczego? Ponieważ tylko ja je znam. Właśnie znalazłem rzymską flotę, czy znalazłeś jej współrzędne? Nie. Mogę to chronić. Ale nie mogę chronić współrzędnych, które są już znane opinii publicznej.

Historia marynarki wojennej: Co się stanie, gdy ta ekspedycja powróci do Stanów Zjednoczonych z kawałkiem statku?

Ballard: To będzie pierwszy raz, kiedy Tytaniczny faktycznie, oficjalnie, przybył do kraju i nie jestem pewien – jeśli czytasz Tytaniczny Ustawa Pamięci z 1986 r. – żeby nie stanowiło to problemu prawnego dla tej organizacji. Dżentelmen odpowiedzialny za tę ekspedycję może testować prawo. ten Tytaniczny Ustawa o pamięci z 1986 r. pozostawia wiele do interpretacji. Ciekawe, że nadchodzi kadłub, a nie artefakty.

Co powiedzieli pięć lat temu? Czy nie powiedzieli, że nie zamierzają niczego zabrać ze statku? Bocianie gniazdo statku zostało zniszczone. Zachowywali się zdumieni: „Żartujesz. Został zniszczony? Wtedy musi być poważny, zaczął się poważny rozkład” – mówili. No cóż, mam zdjęcia z ich pierwszej ekspedycji, jednej z bocianim gniazdem, a drugiej zrobionej później w tej samej wyprawie bez bocianiego gniazda.

Historia marynarki wojennej: Czy kiedykolwiek skonfrontowałeś się z zaangażowanymi ludźmi?

Ballard: Tak, ale większość dziennikarzy nie. Nie sprawdzą, że są leniwi. Opowiedziałem tę historię, aby Boston Globe, ale tego nie sprawdzili. Powiedziałem to każdemu, kto chciał słuchać, ale żaden z nich nie sprawdzał. Szereg historyków związanych z Tytaniczny sprawdzili, że bocianie gniazdo zostało zniszczone.

Twierdzą, że poważny rozkład spowodował, że statek stał na statku, i robią to ze strachu, że stanie się coś strasznego, jeśli pozwolą statkowi siedzieć tam jeszcze jeden dzień. Aby to zilustrować, mówią, że zawaliła się sala gimnastyczna statku.

Czy to nie dziwne, że nasze zdjęcia z odkrycia przedstawiają zawaloną salę gimnastyczną? Gimnazjum prawdopodobnie zawaliło się po uderzeniu tuż po zatonięciu statku. Tak, rzeczywiście się zawalił. Chcesz zobaczyć jego zdjęcie? Teraz mówią, że wszystkie te zmiany zachodzą w szybkim tempie i że muszą zrobić to, czego nie zrobią, ponieważ muszą uratować statek.

Powiedzą ci, że Bob Ballard zebrał niektóre artefakty z dna oceanu i Morza Śródziemnego. Ale jest ogromna różnica. Zrobiłem to pod kierunkiem archeologów i tylko na ich prośbę.

Czy świat historii i archeologii potrzebuje specjalistów? Mają na pokładzie konserwatora/ekologa na wyprawę, ale jest ogromna różnica między konserwatorem przyrody a historykiem lub archeologiem.

Historia marynarki wojennej: Wydaje się, że wszystko to wskazuje na prawo Admiralicji.

Ballard: To prawo dla wszystkich. I chyba dopóki nie zniszczymy wystarczającej liczby piramid, zdamy sobie sprawę, że jest to przestarzałe. Ile zniszczonych Tytanicznys to zajmie?

Historia marynarki wojennej: Wróćmy do tych, którzy twierdzą, że wyhodowanie tych artefaktów czyni je łatwiej dostępnymi dla publiczności.

Ballard: Teraz patrzę poza to. Właściwie ćwiczę to od 30-kilku lat. Widzę nadchodzący dzień, w którym technologicznie łatwo będzie odwiedzić te Tytaniczny na autostradzie informacyjnej.

Wyobraź sobie, że towarzyszysz brytyjskim odkrywcom, którzy odnaleźli grób króla Tuta, kiedy jakiś facet mówi: „Zapakuj to!” Pytasz, co ma na myśli. – Zabierz to stąd – mówi. „Nikt nigdy nie przyszedłby do tego miejsca, żeby to zobaczyć. Zabierz go z powrotem do Londynu. Próbujesz go powstrzymać, mówiąc, że ktoś tu kiedyś będzie stał, grobu tu nie będzie, a oni zapytają dlaczego. To cały problem Elgin Marble. Dlaczego Elgin Marbles w Londynie? Powinny wisieć na Akropolu. Ale są w Londynie – pięknie zaprezentowane, ale zupełnie wyrwane z kontekstu.

Wyobraź sobie 12 000 stóp w dół, jadąc po dnie oceanu i znajdując dwa buty obok siebie, z palcami skierowanymi w górę. Kilka stóp dalej znajduje się pasek, a jeszcze dalej kapelusz z zegarkiem z boku. Chciałbyś je odebrać?

Historia marynarki wojennej: Nie.

Ballard: Dlaczego?

Historia marynarki wojennej: Wydaje się oczywiste.

Ballard: Gdybyś poszedł do muzeum i zobaczył jeden but, a ktoś powiedział, że to z Tytaniczny, czy to miałoby taką samą moc?

Historia marynarki wojennej: Nie.

Ballard: Oczywiście nie. W takim razie, jakie prawo ma ktokolwiek do zniszczenia tego przyszłego doświadczenia? Te buty są tam od 80 lat. Czy oni nagle gdzieś pójdą? To jak różnica między chodzeniem po polu bitwy w Gettysburgu a pokazaniem tego przez Disneya.

Historia marynarki wojennej: Jak myślisz, dlaczego stosunkowo niewiele osób wyraziło opinię na ten temat?

Ballard: Ponieważ jesteśmy McDonaldem. Szybko pożeramy i wyrzucamy papier i styropianowe kubki. Innym powodem jest to, że nie byliśmy w stanie wyjść i udokumentować tego, co zostało zrobione. Nie byliśmy w stanie wrócić i pokazać zdjęć przed i po.

Historia marynarki wojennej: Powiedziałeś, że nie ma debaty na ten temat. Czy wziąłbyś udział w jednym?

Ballard: Jaki jest sens? W końcu pytanie brzmi, czy to ma znaczenie. Czy mógłbyś debatować nad O.J. Simpson? Myślę, że debata jest ważna. Ludzie w Globus powiedział, że Amerykanom to się podoba. A ja powiedziałem, tak, i oni też lubili publiczne egzekucje.

Historia marynarki wojennej: Czy ta organizacja musi to zrobić, aby utrzymać swoje roszczenia?

Ballard: Prawo Admiralicji wymaga przyniesienia go do domu. Nie możesz powiedzieć, że coś znalazłem i zostawiłem – co właśnie zrobiłem – i nadal to twierdzić. Położyłem na nim tabliczkę i powiedziałem: zostaw to w spokoju. Ale to nie moje. Nie przyniosłem go do domu.

Oto facet, który go zgłosił, który przywiózł z niego przedmioty, ale nie przywiózł żadnego rzeczywistego statku. 99,9% statku nadal tam jest, ale on podtrzymuje swoje roszczenie. Ma wycieczki. Dostałeś zaproszenie od Burta Reynoldsa? Mam swoje. Czy wiesz, że będzie tam „Niezatapialna Molly Brown”? Tak, Debbie Reynolds też jedzie. Sprzedaż węgla w Internecie była po prostu za duża.

Historia marynarki wojennej: Sprzedaż czego?

Ballard: Możesz kupić Tytaniczny węgiel przez Internet. Nie wiedziałeś tego? Sprzedają teraz węgiel za 25 dolców. Czy nie złapałeś USA dziś reklama na Boże Narodzenie?

Więc tym razem ktoś inny płaci. To mała starsza pani z Pasadeny, która chce zobaczyć Debbie Reynolds. Ludzie jadą na „łódź miłosną”, aby oglądać to w telewizji przemysłowej, co uważam za niezłą zabawę. To karnawał.

Historia marynarki wojennej: Dużo słyszeliśmy o twoich nurkowaniach na statkach Iron Bottom Sound na Guadalcanal. Jakie masz tam plany?

Ballard: Jednym z powodów stworzenia Iron Bottom Sound była znowu próba projekcji w przyszłość. Jednym z powodów, dla których byliśmy na Britannic—siostra Tytaniczny— zeszłego lata szukano sposobów, aby dowiedzieć się więcej o historii morskiej, a nawet historii starożytnej, gdzie staje się ona historią archeologiczną. Głębiny morskie to ocalenie historii.

To zaczęło się rozwijać w moim życiu, kiedy znalazłem Tytaniczny a potem, gdy znalazłem chłodne swastyki wciąż namalowane na pokładzie Bismarcka 50 lat po jej zatonięciu.

A potem pojechaliśmy na Guadalcanal i zobaczyliśmy blask broni i poszliśmy na most Quincy (CA-39), a cała farba kamuflażowa nadal tam była, doskonale zachowana. W wyrzutniach znajdowały się torpedy, a w stojakach bomby głębinowe. Pistolety wycelowane były w ostatnią salwę, zablokowaną w walce. Było pole bitwy. Guadalcanal było polem bitwy.

Niedawno, podczas naszej pracy na Morzu Śródziemnym, natrafiliśmy na flotę rzymskich statków, które wpadły w sztorm. W desperackiej próbie ratowania się załogi zaczęły wyrzucać swoje ładunki za burtę, pozostawiając na statkach ślady gruzu. Tak więc zachowała się katastrofa morska sprzed dwóch tysięcy lat.

Jeśli zaczniesz patrzeć na zdolność głębin morskich do zachowania naszej historii, zdasz sobie sprawę, że pole bitwy lub miejsce katastrofy morskiej umieszczają artefakty w kontekście.

Kiedy wróciliśmy do Lusitania, udało nam się rozwiązać problem, czy magazyn jest pełny, czy nie, ponieważ magazyn nadal tam był. Udało nam się pokazać, że nie wybuchł. Nie było to spowodowane uderzeniem torpedy w materiały wojenne. Uderzył w bunkier węglowy, pusty bunkier węglowy i podpalił pył węglowy, który eksplodował i zatonął statek.

Możliwość powrotu i uprawiania medycyny sądowej, to jest ekscytujące. W przypadku Guadalcanal mamy możliwość, aby ludzie go odwiedzali. Kiedy Arizona upadł, czy ktokolwiek pomyślał, że zbudujemy nad nią pomnik i że goście będą mogli tam wyjść i patrzeć, jak bąbelki ropy wynurzają się na powierzchnię? Jestem pewien, że kiedy pochowali [Generała George'a A.] Custera, nigdy nie myśleli, że będzie turystyka, że ​​ludzie przyjdą i przejdą po polu bitwy pod Little Big Horn.

Historia marynarki wojennej: W miarę znajdowania coraz większej liczby witryn, jak zamierzasz powstrzymać ludzi przed zgłaszaniem roszczeń zgodnie z prawem Admiralicji?

Ballard: Cóż, jak powstrzymasz ludzi przed zniszczeniem Parku Narodowego Yosemite? W końcu przekonasz moce, które są. Ale musisz pokazać tym ludziom miejsce, które ma zostać zniszczone. Więc jest to kwestia dotarcia do tego punktu.

Zrobiliśmy pewien postęp, z książki Clive Cusslera, Podnieś Titanica!, ludziom, którzy myślą, że może to nie jest dobry pomysł. ten Tytaniczny może być barankiem ofiarnym, który to czyni. Ludzie mogą być zniesmaczeni karnawałem, bo będzie tylko gorzej.

Historia marynarki wojennej: Czy kiedykolwiek miałeś ochotę znaleźć samolot Amelii Earhart?

Ballard: Odrobiłem nad tym dużo pracy domowej i jest tyle niepewności. Z tego, co widzę, prawdopodobnie porzuciła.

Gdyby samolot wylądował na płytkiej wodzie, byłby tak dobrze natleniony w słońcu, że praktycznie już by go nie było. Jedynym sposobem na posiadanie samolotu Amelia Earhart jest rzucenie jej na głęboką wodę. Ale myślę, że to byłby przypadek.

Historia marynarki wojennej: Jakie są główne różnice między pracą na Atlantyku i Oceanie Spokojnym, jeśli w ogóle?

Ballard: Pacyfik jest taki duży. Generalnie kosztuje to więcej pieniędzy, ponieważ trzeba pokonywać większe odległości. Guadalcanal wymagało dużo pracy. Siedzieliśmy w porcie, czekając na części, które przylatywały z San Diego. Nie ma sklepów, nic oprócz malarii. To dżungla.

Więc to kwestia logistyki. Okazuje się jednak, że większość historii dotyczy półkuli północnej. A większość oceanu znajduje się na półkuli południowej.

Historia marynarki wojennej: Co Cię w tej chwili najbardziej interesuje?

Ballard: Bardzo interesuje mnie Morze Czarne ze względu na jego warunki beztlenowe. Właśnie tam bardzo chcę pracować, bo dzięki temu zachowałaby się w pięknym stanie historia epoki brązu. Nie ma tlenu, nie ma świdrowców. Statki zostaną zachowane, zmumifikowane. Nikt tam nigdy nie zrobił niczego kompleksowego z powodu zimnej wojny. Więc wiem, co chcę zrobić i nie jest to Amelia Earhart.

Historia marynarki wojennej: W latach 60. Sea Lab było bardzo ważnym punktem dyskusji. Jaką rolę widzi Pan w przyszłości podwodną stację morską o stałym charakterze?

Ballard: Jestem zwolenniczką obecności na dnie oceanu, ale nie sądzę, żeby życie w otoczeniu było wszechobecne. Właśnie zakończyliśmy projekt Jason na Florydzie, gdzie pracowaliśmy z Aquarius Habitat, ośrodkiem nasycania NOAA. Tam nasyciliśmy naukowców przez dwa tygodnie, żyjąc w warunkach otoczenia.

Stany Zjednoczone mają długą historię badań nad nasyceniem i myślę, że zawsze będzie na to miejsce. Nie sądzę, że będzie to wszechobecne użycie przez społeczeństwo. Nie sądzę, żeby miało to znaczenie komercyjne, nawet dla rozrywki, a już na pewno nie do życia, jeśli chodzi o przenoszenie dużej liczby ludzi pod oceanem i życie w warunkach otoczenia.

Widzę wartość w budowaniu obecności w oceanie, szczególnie obecności mobilnej. Przez długi czas pracowałem podczas zimnej wojny, próbując przekonać marynarkę wojenną, że powinna zbudować inny rodzaj łodzi podwodnej. Oczywiście nikt nie chciał tego słuchać.

Ale jestem zwolennikiem łodzi podwodnych terenowych. W rzeczywistości, kiedy po raz pierwszy wszedłem do marynarki 30 lat temu, przyszedłem jako były oficer armii. Moje pierwsze zlecenie dotyczyło wywiadu wojskowego i analizy terenu, a moje doświadczenie jako naukowca zajmującego się Ziemią dotyczyło topografii i terenu. Byłem zdumiony, gdy odkryłem, że podejście Marynarki do dna oceanu polegało na unikaniu go za wszelką cenę, a nie wykorzystywaniu go do swojej taktycznej przewagi.

Z jakiegoś naiwnego powodu myślałem, że okręty podwodne o napędzie atomowym mogą lądować na dnie oceanu. Jedynym, który mógł na początku, był Łodzik— nie [admirała Hymana] Rickovera Łodzik (SSN-571), ale Juliusza Verne'a Łodzik.

Byłem zwolennikiem modyfikacji łodzi podwodnej takiej jak NR-1— jedyna głęboko nurkująca łódź podwodna o napędzie atomowym, jaką kiedykolwiek zbudowała marynarka wojenna — w bojownika, który mógłby pracować w trudnym terenie. To miałoby więcej sensu niż próba zrobienia dużego 688 [Los Angeles-klasa] lub 637 [Jesiotr-klasy] łódź do łodzi podwodnej terenowej.

Do tego jeszcze nie miałem szczęścia. I nie wykonałem wiele pracy z MIT [Massachusetts Institute of Technology] i oficerami nuklearnymi marynarki wojennej w MIT, patrząc na bojowe okręty podwodne w terenie.

Historia marynarki wojennej: Nowy szturmowy okręt podwodny Marynarki Wojennej, NSSN, wydaje się nadal przechodzić bardzo płynny proces projektowania.

Ballard: Nazwaliśmy to NRX. Myślę, że w czasach względnego spokoju powinniśmy eksperymentować, a nie tylko przygotowywać się do ostatniej wojny. Powinniśmy upewnić się, że mamy model.

Historia marynarki wojennej: Jakie inne zmiany projektowe masz na myśli?

Ballard: Mały okręt podwodny. Długość fali terenu w oceanie wynosi około 200 do 220 stóp. Jeśli staniesz się znacznie większy, nie zmieścisz się w krajobrazie. Trzeba pamiętać, że wokół ich elektrowni zaprojektowano wiele okrętów podwodnych. Zostały zaprojektowane, aby pokonywać duże odległości, strzelać pociskami i pokonywać duże odległości, aby zdobyć więcej pocisków.

Dominuje więc elektrownia, co nie jest zaskoczeniem. Zobacz, kto dowodził: admirał Rickover. A co, jeśli pomyślisz o nich jako o aktywach rozmieszczonych do przodu, które są umieszczane w polu i uzupełniane w terenie? Nie wymagałyby długich tranzytów. Mogły nawet zostać odholowane na pole.

Historia marynarki wojennej: Holowany z czym?

Ballard: Okręt podwodny o napędzie atomowym, a nawet konwencjonalny. To znaczy, albo łódź podwodna z pociskami balistycznymi, albo łódź szybkiego szturmu mogą przenosić te zasoby w pole.

Historia marynarki wojennej: Byłby to powrót do japońskich miniaturowych okrętów podwodnych z II wojny światowej, prawda?

Ballard: Nie tak mały. Pamiętam, kiedy wiceadmirał Ron Thunman był zastępcą szefa operacji morskich ds. okrętów podwodnych i wszedłem do jego biura z modelem grzbietu Reykjanes, który grupa doktorantów zbudowała na podstawie tajnych danych marynarki wojennej tego obszaru. Położyłem go na biurku w Pentagonie, a on zapytał: „Co to jest?” Powiedziałem: „To twoje pole bitwy przyszłości”. Zastanawiałem się, dlaczego umieściliśmy nasze okręty podwodne w przewężeniach między Grenlandią a Islandią i Islandią a Norwegią a Wyspami Brytyjskimi. Dlaczego nie byli w terenie? Przypomniałem mu, że to wszystko magnetyczne, wulkaniczne skały. Jest ciężko, rozbrzmiewa, jest głośno i jest to idealne miejsce do ukrycia sił. Powiedziałem mu, że chciałbym wziąć NR-1 na jego pole bitwy i zademonstrować swoją żywotność, działając z tradycyjną załogą marynarki wojennej. Dali mi rejs.

Opublikowałem na ten temat artykuł w National Geographic. Wspięliśmy się na 17 wulkanów i nigdy nie znajdowaliśmy się więcej niż kilka stóp od najokrutniejszego, najokrutniejszego terenu, jaki kiedykolwiek można było mieć na powierzchni ziemi – prymitywnego, wulkanicznego terenu, bez dróg, jaskiń, nawisów, rur lawowych. I pracowaliśmy wygodnie, zanurzając łódź podwodną w różnych miejscach.

To zaczęło uświadamiać Marynarce Wojennej, że ocean ma dno, a nie tylko trójwymiarową, płynną przestrzeń, która, szczerze mówiąc, nie jest zbyt gruba. Jeśli weźmiesz piłkę do koszykówki i nazwiesz ją ziemią, włożysz ją do wanny i podniesiesz, woda przylegająca do piłki będzie reprezentować oceany świata w skali. To jest bliska walka wręcz. Marynarka musi zdać sobie sprawę, że jest tam pole bitwy. Rosjanie zrobili to dobrze, bo Rosjanie byli najpierw armią, potem marynarką wojenną.

Myślę, że właśnie na to powinniśmy się teraz przyjrzeć. W każdym przyszłym konflikcie będziemy próbowali przebić się przez granice przeciwnika. A najlepiej to zrobić z morza.


Nasza historia

Historia Knorra to historia pasji, poszukiwań i innowacji.

W 1838 roku Carl Heinrich Knorr otworzył fabrykę w Heilbronn w Niemczech dostarczającą cykorię dla niemieckiego przemysłu kawowego.

Pan Knorr zaczął eksperymentować z suszeniem warzyw i przypraw, zachowując ich wartość odżywczą i smak. Doprowadziło to do wprowadzenia pierwszej linii suszonych zup Knorr na kontynencie europejskim w 1873 roku. Ten postępujący przełom doprowadził do szeregu ulepszeń w technice i rozwoju nowych produktów.

Od 1838 roku nasza filozofia żywności koncentruje się na wysokiej jakości, którą utrzymujemy w każdym z naszych produktów.

W 1957 roku flagowe marki Knorr były sprzedawane tylko w ośmiu krajach, a do 2000 roku produkty Knorr były sprzedawane w prawie dziewięćdziesięciu krajach na całym świecie. W tym samym roku doprowadził do ważnego kamienia milowego Knorr dołączył do rodziny Unilever.

Knorr powstał w Indiach w 1996 roku, a teraz mamy nieodparte zupy, pyszne makarony i aromatyczne masalas.

Produkty Knorr są dostępne na całym świecie. Jesteśmy dumni z prawdziwego zrozumienia lokalnych smaków. Nasze globalne i lokalne zrozumienie umożliwia nam dostarczanie wspaniałych smaków międzynarodowych ulubionych, pomagając w próbowaniu autentycznych smaków z różnych kultur.

W 1996 roku firma Knorr wprowadziła w Indiach Zupy z gamą 10 smaków. Seria zup Knorr jest teraz dostępna w 20 smacznych i ekscytujących smakach, w 100% z prawdziwych warzyw i bez dodatku konserwantów.

Nasza oferta gotowanych zup jest dostępna w szerokiej gamie i obejmuje klasyki, takie jak zupa z grubych pomidorów i mieszanych warzyw, a także autentyczne międzynarodowe smaki, takie jak włoski grzyb i meksykańska kukurydza pomidorowa. Te zupy serwują cztery osoby i są idealne dla całej rodziny tuż przed obiadem.

Na Twoje małe napady głodu pomiędzy posiłkami oferujemy gamę Knorr Cup-A-Soup, która jest dostępna w 9 smakach, takich jak Mieszane Warzywa, Słodka Kukurydza Wege, Manchow Wege i Pomidor Chatpata.

W 2010 roku wprowadziliśmy na rynek Soupy Noodles – magiczną mieszankę makaronu masala z dobrocią warzyw w pożywnej zupie. Korzystając z naszego globalnego zrozumienia, mamy teraz gamę smaków z całego świata - chiński Schezwan, chiński Hot & Spicy, włoski ser i zioła, włoską Margherita oraz naszą ulubioną Desi Masala Chaska!

Przyprawy są kwintesencją indyjskiej kuchni, a teraz, gdy Knorr rozszerza swoją wiedzę o masalas, możesz przygotować w domu dania restauracyjne, takie jak biryani lub pav bhaji. Z niesamowitą mieszanką przypraw i charakterystycznych smaków, w naszej ofercie Knorr Masala mamy 8 masali, w tym Sambhar, Chana, Biryani, Chicken masala. Oprócz smaku mlaskania, Knorr masalas nadaje również Twoim potrawom idealną konsystencję, kolor i aromat. Teraz możesz zrobić w domu czerwone i grube pav bhaji o jakości restauracji. Ta seria jest idealna dla kucharzy z pasją, którzy uwielbiają gotować i przygotowywać smaczne dania dla swoich rodzin.

To nasze zaangażowanie w dostarczanie najwyższej jakości żywności prowadzi nas do nowej przyszłości, która obejmuje zrównoważony rozwój. Inwestujemy w nowe, bardziej wydajne procesy i stosujemy zasady zrównoważonego rozwoju w całej naszej działalności, od nasion po łyżkę.

Chociaż nie jest to łatwa droga, odpowiedzialne pozyskiwanie naszych składników pomaga zapewnić, że przez wiele lat możemy nadal dostarczać rodzinom na całym świecie wspaniałe smakowite i pożywne posiłki.


Historia statków WHOI

Atlantyda, 1931-1964
Atlantyda był pierwszym statkiem badawczym Woods Hole Oceanographic Institution i pierwszym statkiem zbudowanym specjalnie do interdyscyplinarnych badań w dziedzinie biologii morskiej, geologii morskiej i oceanografii fizycznej. Columbus Iselin, jej pierwszy mistrz i mający duży wpływ na jej projekt, uważał, że prędkość nie jest istotna, stabilność, cisza i zasięg lotu są najważniejsze.

Po zbudowaniu WHOI szukało odpowiedniej nazwy dla statku badawczego. Powiernik instytucji, Alexander Forbes, kupił niedawno szkuner o nazwie Atlantyda z Iselin. Pan Forbes przechrzcił swój szkuner, aby można było nazwać nowy statek badawczy Atlantyda.

„A-boat” wykonał 299 rejsów i przebył 700 000 mil, wykonując wszystkie rodzaje oceanoznawstwa. W 1966 r. Atlantyda został sprzedany do Argentyny, odnowiony i przemianowany El Australi. Jest używany jako statek badawczy i jest obsługiwany przez argentyński personel marynarki wojennej.

Specyfikacje
Zbudowany: 1931 w Kopenhadze, Dania.
Zaprojektowany przez Owena i Minota specjalnie dla WHOI
Długość: 143' 6"
Platforma: Marconi Ketch
Powierzchnia żagli: 7200 stóp kwadratowych
Wiązka: 29'
Główny: 144 'od linii wodnej
Szkic: 18'
Mizzen: 100' od linii wodnej
Pojemność: załoga – 19, nauka – 9

(Zdjęcie dzięki uprzejmości archiwów WHOI)

Asteria, 1931-1980
Nazwany na cześć lokalnej rozgwiazdy, Asteria został zbudowany z białej i południowej twardej sosny i był podobny w konstrukcji do komercyjnych łodzi rybackich tamtych czasów. ten Asteria i Atlantyda zostały zbudowane jako pierwsze statki instytucji.

Pierwszy Asteria odbył co najmniej 10 000 krótkich podróży z Maine do Nowego Jorku, głównie w celu testowania sprzętu naukowego. Niemal każdy członek kadry naukowo-technicznej miał potrzebę: Asteria kiedyś. Jej doskonały projekt i konstrukcja uczyniły z niej naturalną łódź morską.

Asteria został sprzedany firmie Ocean Research Engineering w 1980 roku. W 1985 roku Edwin Athearn, jej były kapitan uratował go przed zniszczeniem i wraz z Davem Lewisem przywrócił nazwę i stan statku.

Specyfikacje
Zbudowany: 1931 przez Casey Boat Building Co., Fairhaven, MA, dla WHOI
Długość: 40,5'
Wiązka: 13,6'
Szkic: 5'3"

(zdjęcie dzięki uprzejmości archiwów WHOI)

Anton Dohrn, 1940-1947
Anton Dohrn został przekazany Woods Hole Oceanographic Institution w czerwcu 1940 r. za pracę naukową w terenie. Statek odbył co najmniej 40 rejsów z Zatoki Maine do wybrzeża New Jersey, testując batytermografy, podwodne kamery i inne nowo zaprojektowane instrumenty oraz przeprowadzając podwodne eksperymenty z transmisją dźwięku i badania portowe. Według Dicka Edwardsa, wieloletniego nadinspektora morskiego WHOI, do utrzymania potrzeba było ośmiu pomp zęzowych Anton Dohrn na morzu.

Statek został sprzedany w kwietniu 1947 roku i miał służyć jako łódź pocztowa między New Bedford a Cuttyhunk Island.

Specyfikacje
Zbudowany: 1911 w Miami na Florydzie, dla Carnegie Institution
Długość: 70'
Belka: 16'9"
Szkic: 6'
Pojemność: załoga – 29, nauka – 17

(zdjęcie dzięki uprzejmości archiwów WHOI)

Balanus, 1946-1950
Balanus był używany w latach wojny jako transport portowy. WHOI kupiło statek w 1946 roku od Vita Lo Piccola z Bostonu do użytku głównie na wodach przybrzeżnych. Balanus wykonał 26 rejsów. Jej praca dotyczyła głównie oceanografii fizycznej, ale obejmowała również holowanie planktonu, pracę kamer, testy oprzyrządowania i pomiary prądów. Balanus został sprzedany w 1950 r. firmie D.L. Edgerton, rybak z MD.

Specyfikacje
Zbudowany: 1940-41 przez Reid, Winthrop, MA.
Zaprojektowany: Eldredge-McGinnis Co., Boston, MA, jako dragger
Długość: 75'
Wiązka: 18'
Szkic: 8'
Pojemność: załoga - 8, nauka - 5
Nazwy: Mały Sam (K-68) 1941-1946

(zdjęcie dzięki uprzejmości archiwów WHOI)

Caryn, 1948-1958
Plotka głosi, że Caryn został pierwotnie zbudowany specjalnie do przemytu. Kiedy statek został po raz pierwszy zwodowany, miał 4000 stóp kwadratowych płótna. KTO kupił? Caryn w 1947 roku od jej trzeciego właściciela, CR Hotchkissa z Nowego Jorku.

W WHOI, Caryn wykonał 110 rejsów, głównie wzdłuż wschodniego wybrzeża przez Karaiby i okolice Bermudów. Podjęto wszystkie rodzaje oceanografii. Jednostka została sprzedana w 1958 roku firmie S.H. Swift został przemianowany na Czarny Łabędź i zajmował się handlem czarterowym. W sylwestra 1974 roku na wyspie St. Maarten w Indiach Zachodnich statek spłonął.

Specyfikacje
Zbudowany: 1927 w Singapurze przez CE Nicholsona
Długość: 97,9'
Wiązka: 21'"
Szkic: 11'3"
Nazwy: Czarny łabędź 1927-1930,
Święty 1930-1935,
Marie 1947-1948,
Caryn 1948-1958

(zdjęcie dzięki uprzejmości archiwów WHOI)

Albatros III, 1948-1958
Statek po raz pierwszy wypłynął pod nazwą Harvard dla dochodzeń dotyczących rybołówstwa na Północnym Atlantyku. W 1941 została odbudowana, przemianowana Bellefonte i używany przez US Navy do patroli wojennych. Po powrocie do Woods Hole w 1944 pod nazwiskiem Albatros III, statek był używany sporadycznie do 1955 roku, kiedy stało się dostępne finansowanie. Albatros III był w pełni eksploatowany do 1959 roku, kiedy został wycofany ze służby i sprzedany rybakowi z Hyannis, MA.

Albatros III został wypożyczony do Woods Hole Oceanographic Institution w latach 1951-1952, a także był używany wspólnie podczas innych rejsów w latach 1948-1959. Albatros III wykonał łącznie 128 rejsów, wszystkie na Północnym Atlantyku. Większość z nich była częścią badań rybackich, ale wiele rejsów obejmowało stacje wodne, zdjęcia dna, ćwiczenia z butlami dryfującymi i bieżące pomiary.

Specyfikacje
Zbudowany: 1926 jako trawler parowy
Długość: 179'
Wiązka: 24'
Szkic: 12'
Pojemność: załoga - 21, nauka - 6
Nazwy: 1926 jako trawler parowy Harvard 1926-1941, Bellefonte, 1941-1948, Albatros III 1948-1959

(zdjęcie dzięki uprzejmości archiwów WHOI)

Niedźwiedź, 1951-1963
Zbudowany podczas II wojny światowej jako przewoźnik wojsk na południowym Pacyfiku, Niedźwiedź został wyczarterowany przez WHOI w 1951 roku i zakupiony w 1952 roku. Statek odbył 192 rejsy po zachodnim północnym Atlantyku, zapuszczając się na wschód aż do Bermudów. Niedźwiedź dokonywał pomiarów akustycznych, batymetrycznych i sejsmicznych oraz uczestniczył w obserwacjach ryb.

Statek został sprzedany w 1963 roku rybakowi z New Bedford i przerobiony na przegrzebek.

Specyfikacje
Zbudowany: 1941-1942 przez Herreshoff, Bristol, RI, jako transport przybrzeżny
Długość: 103'
Wiązka: 21'
Szkic: 10'
Pojemność: załoga-23, nauka-36

(Instytucja Oceanograficzna Woods Hole)

Crawford, 1956-1969
Crawford, a former US Coast Guard cutter, was transferred to WHOI in 1956. The ship underwent considerable renovation at Munro Shipyard in Boston, including an increase in her fuel capacity giving her a range of 30 days and 6,000 miles. She worked in the North and South Atlantic, including the Caribbean Sea amd carried specialized gear for studying hurricanes. The vessel was mainly used for working on hydrographic stations, in long line fishing studies, and in surveying for Texas Towers.

In a novel attempt to increase working space on the vessel, an aircraft wing was attached to her port side in 1980, though it was later dismantled and the experiment was never repeated.

Crawford made 175 cruises for WHOI until 1968. In 1970 the vessel was sold to the University of Puerto Rico.

Specyfikacje
Built: 1927, Great Lakes
Length: 125'
Beam: 23'
Draft: 12'3"
Capacity: crew-17, science-9

(Woods Hole Oceanographic Institution)

Baran, 1959-1960
ten Baran, a 93 foot ketch, arrived in Woods Hole in March 1959 as a gift from R.J. Reynolds. She was refitted as a research vessel by June 1959 and was then used continuously on current measuring cruises off Bermuda as part of a joint project shared by WHOI and the British National Institute of Oceanography until August 1960. Her longest stay ashore was from December 14th, 1959, until February 2nd, 1960, when her engine was replaced by the a spare reconditioned and brought from England. Bermuda proved to be a particularly good base for the Baran since her fresh water storage limited her time at sea to about two weeks. Baran spent a total of 206 days at sea, 186 days of which were on cruises to deep-water, and of this deep-water time 129 days were spent in the selected working area. Captain J. W. Gates was in charge until after the refit when Captain H. H. Seibert took over until the end of the project. Mr. C. L. McCann was mate for the entire period.

Specyfikacje
Built: 1953
Length: 93'
Beam: 19'6"

(Photo courtesty of WHOI Archives)

Chain, 1958-1979
In 1958, the Military Sea Transportation Service (MSTS), took over the operation of Chain, a Navy salvage vessel, and under an agreement with the Navy, the ship came to Woods Hole. Chain's first nine cruises at WHOI were made with an MSTS crew. In 1959, WHOI assumed operation of the vessel.

Chain made a total of 129 scientific cruises, including a cruise that took her around the world in 1970-1971. She traveled some 600,000 miles and was used in every type of ocean science. Long a favorite for her seaworthiness, Chain's last cruise ended in December 1975. In June 1979 the vessel was towed away for scrap.

Specyfikacje
Built: 1944 by the Basalt Rock Co., Napa, CA
Length: 213'
Beam: 41'
Draft: 16'16"
Capacity: crew-29, science-26

(Woods Hole Oceanographic Institution)

Anton Bruun, 1962-1964
Aras, a long graceful steel ship, was originally built for Hugh J. Chisholm of the Oxford Paper Co. as a private yacht. The US Navy purchased the vessel in April 1941, for $250,000, for use as a patrol gunboat and re-christened it USS Williamsburg.

In 1945, after a successful tour of duty in the North Atlantic, Williamsburg was to be converted to an amphibious-force flagship. Instead, she was refitted at the Naval Gun Factory, Washington, DC, as President Truman's yacht. President Eisenhower decommissioned the yacht in 1953 due to her high operating costs. The National Science Foundation acquired the vessel on 8/9/1962, refitted it for science, and christened it Anton Bruun in memory of the noted Danish marine biologist who chaired the first International Oceanographic Commission.

The vessel was chartered to WHOI for the International Indian Ocean Expedition, originally for a 4 year period. Anton Bruun made 9 legs of a cruise for this project, from March 1963 to December 1964, and then returned to the Navy in late December 1964. In 1980 the Endangered Properties Program planned to restore the vessel, but as late as 1984 nothing had been done.

Specyfikacje
Built: 1931 by Bath Iron Works, Maine
Length: 244'
Beam: 36'
Braft: 16'
Names: Aras 1931-1941,
USS Williamsburg (PG-56) 1941-1962,
Anton Bruun 1962-1964

(Photo courtesty of WHOI Archives)

Atlantyda II, 1963-1996
Atlantyda II was named for the Woods Hole Oceanographic Institution's first research vessel. Long considered the flagship of the Institution's fleet, the ship traveled around the world and was involved with every type of ocean science investigation.

W 1979 r. Atlantyda II underwent a major mid-life refit. The conversion of the vessels power source from steam to diesel reduced the vessel's operating cost, increased its range of travel, and increased its selection of ports.

In 1983 a deck hanger and A-frame were installed enabling her to handle the launch and recovery of the submersible Alvin. Atlantyda II served as Alvin's tender from 1984 to 1996.

Atlantyda II concluded 34 years of service, over one million miles sailed for science, and more than 8,000 days at sea, a record unequaled by any research vessel. In 1996 she was delivered to Shaula Navigation, based in Boulder CO for rechristening as Antares and a planned new career as a fisheries research vessel in the North Pacific and Gulf of Alaska.

Specyfikacje
Built: 1963 Maryland Shipbuilding and Drydock Co., Baltimore, MD.
Designed: Bethlehem Steel Central Technical Dept., Quincy, MA, and M. Rosenblatt and Son, NY
Length: 210'
Beam: 44'
Draft: 17'
Speed, full: 13.5 knots
cruising: 12 knots
Endurance: 45 days
Capacity: crew-31, science 25

(Photo courtesy of WHOI Archives)

Gosnold, 1962-1973
The Woods Hole Oceanographic Institution purchased poszukiwacz, a coastal cargo ship, in March 1962 from a marine salvage yard. As a way of distinguishing this ship from the many other "Explorers in existence, it was named Gosnold by its master Harry Seibert, naval architect John Leiby, and Port Captain John Pike in honor of the captain Bartholomew Gosnold, the first European to land and settle in Woods Hole (1602). The vessel made 206 cruises from Maine to South America and out to Bermuda, covering all types of ocean sciences. Gosnold was transferred to the Harbor Branch Oceanographic Institution, Florida, in October 1973, where it continued to work.

Specyfikacje
Built: 1943 for the US Army at Kewanuee Shipbuilding Co.
Length: 99'
Beam: 21'6"
Draft: 11'
Capacity: crew -6, science - 7
Names: poszukiwacz (F-76) 1943-1962, Gosnold

(Photo courtesty of WHOI Archives)

Lulu, 1965-1984
In March of 1965, Lulu headed to Florida, under tow, for the first test as the submersible Alvin's tender. The vessel began making regular trips with Alvin aboard in May 1965. Lulu made 119 cruises in the North Atlantic Ocean, including the Mid-Atlantic Ridge, Azores area, the Caribbean Sea, and in the eastern Pacific.

Lulu's last trip was in August of 1983. In September 1984, Lulu was transferred to San Diego for Navy use as tender to the submersibles Sea Cliff oraz żółw, but was instead sold to private owners.

Specyfikacje
Built: 1963-1964 in Woods Hole from two 96' Navy surplus mine sweeping pontoons by Dan Clark, Inc.
Length: 105'
Beam: 48'
Draft: 11'

(Woods Hole Oceanographic Institution)

Knorr, 1970-present
Knorr was delivered to WHOI in April 1970. R/V Knorr (AGOR-15) was named in honor of Ernest R. Knorr, a distinguished early hydographic engineer and cartographer who was appointed senior civilian and Chief Engineer Cartographer of the US Navy Hydographic office in 1860.

Knorr is an all purpose scientific vessel designed to accommodate a wide range of oceanographic tasks. Its forward and aft azimuthing propellers allow the ship to move in any direction or to maintain a fixed position in high winds and rough seas. The vessel's other unique features, like anti-roll tanks and ice strengthened bow, enable Knorr to travel the world's oceans.

In 1991 Knorr returned to WHOI after undergoing a 32 month major mid-life refit. The vessel was upgraded and refitted at the McDermott Shipyard in Amelia, Louisiana. An additional 34' was added to Knorr's length at the middle providing room for a new laboratory and machinery space. Ponadto, Knorr's twin azimuthing propulsion system was installed.

Sister ship: Melville, operated by Scripps Institution of Oceanography, University of California, San Diego.

Specyfikacje
Built: 1968 by Defoe Shipbuilding Co., Bay City, Michigan. Designed and built under the direction of the Naval Systems Command, Supervisor of Shipbuilding, 9th Naval District
Length: 245' originally, 279' after refit
Beam: 46'
Draft: 16'

(Woods Hole Oceanographic Institution)

Alcoa Seaprobe, 1977
Alcoa Seaprobe, an all-aluminum vessel built specifically for deep ocean research and recovery, had a unique search pod enabling it to sweep the ocean floor and transmit data to the ship. The vessel could also core, drill, and sample mineral deposits down to 18,000 feet. The Woods Hole Oceanographic Institution used Alcoa in the 1970s to conduct tests of the ANGUS camera sled, and the Westinghouse side-scan sonar for pressure tests, and for underwater filming and photography.

Specyfikacje
Built: 1970 by ALCOA (Aluminum Co. of America)
Length: 243'
Capacity: Crew-33, science-19

(Photo courtesty of WHOI Archives)

Oceanus, 1977 to present
Oceanus arrived in Woods Hole in November of 1975. The vessel is owned by the National Science Foundation (NSF) and operated by WHOI. She has worked extensively in the Atlantic on a variety of biological, chemical, geological, physical, and engineering cruises.

In 1994 Oceanus underwent an extensive 8 month mid-life refit at Atlantic Drydock in Jacksonville, Florida. The NSF provided a grant for the $3.5 million project to refit and upgrade the vessel's technology, equipment, and laboratories.>

Sister ships: Wecoma, operated by Oregon State University, and Dążyć, operated by the University of Rhode Island.

Specyfikacje
Built: 1975 by Peterson Builders Inc., Sturgeon Bay, WI. Designed by John W. Gilbert Assoc., Inc., Boston for University-National Oceanographic Laboratories System (UNOLS).
Length: 177'
Beam: 33'
Draft: 17'6"
Full Speed: 14.5
Cruising Speed: 11.5
Endurance: 30 days
Capacity: crew-12, science-12

Capacity: Crew-33, science-19

(Photo by Tom Kleindinst, Woods Hole Oceanographic Institution)

Atlantyda, 1997-present
Atlantyda replaced the Atlantis II and was named for WHOI's original research vessel. She made her first call in home port on April 1997. The new Atlantyda has advanced support facilities to service and launch submersibles, such as Alvin, and a wide variety of ROVs at locations throughout the global oceans. She is one of the most sophisticated research vessels afloat, equipped with precision navigation, bottom mapping, and satellite communications systems.

Atlantyda is owned by the US Navy and operated by the Woods Hole Oceanographic Institution in support of the US academic ocean research community.

Specyfikacje
Built: 1997 by Halter Marine Inc., of Moss Point, Mississippi
Length: 274'
Beam: 52.5'
Draft: 17'
Capacity: crew-23, science-36

(Photo by Tom Kleindinst, WHOI)

Tioga, 2004-present
R/V Tioga is an aluminum hulled coastal research vessel that serves ocean scientists and engineers working in the waters off the Northeastern United States and is solely owned by Woods Hole Oceanographic Institution. This small, fast research boat was designed and outfitted for oceanographic work close to shore. Speed allows Tioga to operate in narrow weather windows, meaning researchers can get out to sea, complete their work, and make it back before approaching foul weather systems arrive. Tioga can accommodate six people for overnight trips&mdashincluding the captain and first mate&mdashand up to 10 people for day trips. The boat is equipped with water samplers, a current profiler, and an echo-sounder, used by scientists to conduct seafloor surveys. Tioga has two winches, including one with electrical wires to collect real-time data from towed underwater instruments. Buoys can be deployed using the A-frame on the stern, which is similar in size to those on WHOI&rsquos large ships.

Specyfikacje
Built: 2004
Length: 60 feet
Beam: 17 feet
Draft: 5 feet
Capacity: crew-2 (additional required for extended trips), science-6 bunks (10 people on day trips)
(Photo by Tom Kleindinst, Woods Hole Oceanographic Institution)


Knorr AGOR-15 - History


RV Knorr is also popularly known for her role as host to Dr. Robert Ballard and the scientific team that found RMS Tytaniczny in 1985, after completing a classified mission to survey the remains of the ill-fated submarines Skorpion (SSN-589) and Młocarnia (SSN-593). Although the discovery was Knorr's greatest brush with fame, the mission was but a small part of her 44-year career, in which she traveled 1.35 million miles (the equivalent of more than two round trips to the moon) on journeys from the Arctic to the southern oceans and hundreds of places in between. Lessons learned during the decades of Knorr's service were taken into account as plans for a successor began to take shape during the 1990s.

Considering that Armstrong was in development for the better part of two decades, it might sound surprising that the research vessel is slightly shorter than her predecessor, her 40-day endurance is approximately two weeks less, and she can embark fewer scientists than RV Knorr could. Despite this, Armstrong possesses notable advantages over her predecessor such as a more advanced dynamic positioning system, greater fuel economy and cleaner exhaust, and her engines also produce less than half the underwater noise that RV Knorr wytworzony. This is particularly important because Armstrong also has the most advanced research sonar array the Navy possesses.


Knorr AGOR-15 - History

The small, rectangular, two-story brick building nestled next to the Clock Tower on Washington Avenue proudly displays an American Flag and eagerly awaits visitors who will comb through her exhibits. It is here, at the Bay City Historical Museum, that reminders of Bay City's history and origins are proudly displayed for everyone to view--from the young and innocent to the old and experienced. It is also here that we gain knowledge about the past and share with others the importance of our heritage and how it has shaped our future and community.

English 111A Students Ride Trolley to Museum

To learn more about the Bay City Historical Museum, I climb the damp red cement stairs that lead toward its double glass-plated doors. I quickly cross my arms, as if hugging myself, while the cold March wind nips at my body, causing me to shiver and quicken my steps. Once inside, warm air hits my cheeks, causing my face to flush and my eyes to moisten. As I look around I notice a gift shop to the right and a small library to the left. However, my real destination is upstairs. I proceed to a cherry-stained staircase, where I place my hand upon a smooth banister and ascend to the second floor, wondering what lies ahead. As I turn slightly to the right through the doorway, I have a choice of proceeding straight ahead or going left down the main hallway. I choose to go straight.

My boots scuff across the shiny laminate floor as I proceed down the narrow hallway. I then come to a display at the end. Standing at the end of the hallway, I notice plaques that grace the wall and tell a story of a place in time long ago. My attention is diverted away from the plaques when I peer past my reflection through the light reflective glass window to a display of a turn-of-the-century bank. A long wooden counter with vertical black bars and a carefully placed shiny silver bell at the left corner sternly sits. In the left hand corner there silently rests a safe that is slightly aged with its eroding paint and worn away edges.

I walk back to the main exhibits where I view more displays of late eighteenth and early nineteenth-century nostalgia. A child's room equipped with toys and dolls appears before my eyes. Teddy bears, hairbrushes, and instruments are carefully placed about the room. The only thing missing is the children, although I can imagine the bubbles of laughter that would have resounded throughout the room. Behind me is a display of a woman's clothing and the types of materials and fabric a lady would have carefully selected to stitch herself a fancy dress to complement her figure and complexion. Delicate lace lies flatly on a shelf while a creamy ivory dress sits nonchalantly atop a mannequin
.
The next display is that of late eighteenth-early nineteenth century kitchen, similar to the kind that was probably in everyone's home at one time or another. The entire kitchen is a stark white with elements of color protruding here and there. Fruits such as apples, bananas, and oranges lay on the countertop, waiting to be eaten, while art deco green glass bowls and strategically placed tins sit aside one another.

Next, I step into the large opening of the Kantzler Maritime Gallery, located in the back section of the second floor, where a large blue board with a geographical representation of Michigan is neatly hung on the wall. I step down the carpeted stairs and turn to the right, where my eyes are instantly drawn to a skillfully-assembled miniature lighthouse with illuminated windows. This lighthouse is very significant to Bay City's maritime history in that it helped guide ships to and from shore. Aged black and white photographs sit upon the wall peering back at me with neatly worded text below them to supply people like me with information. Further down sits a dark brown, weathered, hand-carved canoe, about six feet in length. I imagine that an incredible amount of work was put forth to create such a project.

Forging ahead I come to another section in the gallery that displays pictures of shipping vessels and the Bay City crews who worked on them. Ignoring the other items, I am curiously attracted to the paintings displayed upon the wall. Two massive paintings encased in wooden frames are of ships that once sailed the waters of Bay City's harbor long ago. Each delicate brush stroke reveals distinct characteristics of each vessel, showing the relationship between artist and muse.

Behind a clear plastic encasement lies an open, slightly blue-gray, weathered log book with yellowed papered scribbled with black ink, telling of a typical day onboard: "July, Speed eight knots. review recognition signal procedure, be sure you have a man present on the bridge at all times who can answer a challenge. Call the captain immediately if an incorrect challenge is given."'

In another display, a large white board labeled with all sorts of news clippings about Defoe and his ship building company yard grace the walls. Established in 1905, Defoe built ships such as super freighters for the U.S. Army, Navy, and Coast Guard more than any other yard on the Great Lakes. Also, in the late 1960's, Defoe built two oceanographic research vessels and two medium surveying vessels for the U.S. Navy. The RIV Meliville AGOR-14 and the R/V KNORR AGOR-15 were both 244.10' vessels built in 1968 and delivered between 1969 and 1970. The R/V KNORR is famous for helping locate the wreckage of the famous ship disaster Titanic.

Upon leaving the Bay City Historical Museum, I reflect on what I have learned so far. Before I visited the museum, I was clueless about Bay City's past, but now I realize just how important Bay City's history is, especially its maritime history. A lot of people may think of their community as a boring place, but if we challenge ourselves to learn more about our community and its origins and how it came to be, we just might find the story to be interesting. That is what history is--a simple story, and with museums like that of Bay City Historical Museum, we help preserve that story for those who have not heard it.


Random information on the term “ANGUS”:

R/V Knorr was a research vessel formerly owned by the U.S. Navy and operated by the Woods Hole Oceanographic Institution for the U.S. research community in coordination with and as a part of the University-National Oceanographic Laboratory System (UNOLS) fleet. On March 14, 2016, Knorr was officially transferred to the Mexican Navy and renamed Rio Tecolutla. She was replaced at Woods Hole by the RV Neil Armstrong. Knorr is best known as the ship that supported researchers on 1 September 1985 as they discovered the wreck of the RMS Titanic. R/V Knorr (AGOR-15) has traveled more than a million miles—the rough equivalent of two round trips to the Moon or forty trips around the Earth. Her sister ship is the R/V Melville.

R/V Knorr was named in honor of Ernest R. Knorr, a distinguished hydrographic engineer and cartographer who was appointed Chief Engineer Cartographer of the U.S. Navy Hydrographic office in 1860. Chief Engineer Knorr was one of the leaders of the Navy’s first systematic charting and surveying effort from 1860 to 1885. She was launched in 1968 at the Defoe Shipbuilding Company in Bay City, Michigan, Knorr was delivered to Woods Hole in 1970. For her early life, she had Voith-Schneider propellers[citation needed].

Random information on the term “KOBE”:

Kobe (神戸市?, Kōbe-shi, Japanese: [koːꜜbe]) is the sixth-largest city in Japan and is the capital city of Hyōgo Prefecture. It is located on the southern side of the main island of Honshū, on the north shore of Osaka Bay and about 30 km (19 mi) west of Osaka. With a population around 1.5 million, the city is part of the Keihanshin metropolitan area along with Osaka and Kyoto.

The earliest written records regarding the region come from the Nihon Shoki, which describes the founding of the Ikuta Shrine by Empress Jingū in AD 201. For most of its history, the area was never a single political entity, even during the Tokugawa period, when the port was controlled directly by the Tokugawa shogunate. Kobe did not exist in its current form until its founding in 1889. Its name comes from “kanbe” (神戸?), an archaic title for supporters of the city’s Ikuta Shrine. Kobe became one of Japan’s 17 designated cities in 1956.

Kobe was one of the cities to open for trade with the West following the 1853 end of the policy of seclusion and has since been known as a cosmopolitan port city. While the 1995 Great Hanshin earthquake diminished much of Kobe’s prominence as a port city, it remains Japan’s fourth busiest container port. Companies headquartered in Kobe include ASICS, Kawasaki Heavy Industries, and Kobe Steel, as well as over 100 international corporations with Asian or Japanese headquarters in the city such as Eli Lilly and Company, Procter & Gamble, Boehringer Ingelheim, and Nestlé. The city is the point of origin and namesake of Kobe beef, as well as the site of one of Japan’s most famous hot spring resorts, Arima Onsen.


Co Knorr family records will you find?

There are 20,000 census records available for the last name Knorr. Like a window into their day-to-day life, Knorr census records can tell you where and how your ancestors worked, their level of education, veteran status, and more.

There are 4,000 immigration records available for the last name Knorr. Passenger lists are your ticket to knowing when your ancestors arrived in the USA, and how they made the journey - from the ship name to ports of arrival and departure.

There are 12,000 military records available for the last name Knorr. For the veterans among your Knorr ancestors, military collections provide insights into where and when they served, and even physical descriptions.

There are 20,000 census records available for the last name Knorr. Like a window into their day-to-day life, Knorr census records can tell you where and how your ancestors worked, their level of education, veteran status, and more.

There are 4,000 immigration records available for the last name Knorr. Passenger lists are your ticket to knowing when your ancestors arrived in the USA, and how they made the journey - from the ship name to ports of arrival and departure.

There are 12,000 military records available for the last name Knorr. For the veterans among your Knorr ancestors, military collections provide insights into where and when they served, and even physical descriptions.


Knorr’s Marketing Strategy and Interesting Reasons behind its success _________________

Product Strategy of Knorr

Initially, the brand only started with ready-to-cook soups but with emerging demand and growth opportunity it expanded its portfolio. Later with years added several products in the product mix which includes soupy noodles, cup soups, meals mixes, and many more. Considering its global audiences it has launched its product in various continental flavors, in almost all of its ranges. In India, in order to capture more attention and customer loyalty, it has launched a series of spice mixes such as Sambhar Masala, Pav Bhaji Masala etc. Knorr also trades with wraps and rolls filling such as Chinese Chow, Tawa Chatpata etc.

Pricing Strategy of Knorr

The company is under tough competition with its existing rival brands such as Maggie, Yippee etc. across the South Asian market. Because of the high competition by its peers the brand has focused on keeping the price as low as possible in order to create a mass field of difference. The 70 grams pack of Soupy Noodles comes in Rs. 15 whereas ready mix meals cost around Rs 50. A different price range has been for soup category also, where a single Cup-A-soup pack of cost around Rs. 10-15, four people serving soup costs Rs. 60. Knorr follows the penetration pricing strategy which is why the prices of the products are comparatively lower than that of its competitors.

Positioning Strategy of Knorr

After the acquisition with Unilever, Knorr is being sold across 78 different countries around the globe. Under the giant umbrella of Unilever’s FMCG section, the company distributes and delivers Knorr products by using the existing distribution channel. In India, Knorr falls under the supervision of Hindustan Unilever which has a huge network of redistribution stockiest which further supplies the product to approximately 6.3m retail outlets. The positioning strategy of the company targets to reach every possible segment of the market including an urban, rural and semi-urban segment of the society. Apart from physical distribution, the company has also made available its products through online grocery stores such as Big Basket, Amazon.in, Nature’s Basket and even Flipkart.

Promotional Strategy of Knorr

Knorr applies aggressive marketing strategies for promoting its products. With the launch of every single product, brand or improvement in the existing product, it directly reaches to the customer via all the possible platforms of promotion. These promotional platforms include TV commercials, social media campaigns and all the conventional mediums such as newspaper, billboards etc. The company also follows and has a keen interest in public relationship and sales promotion strategy. Their ad commercials usually intend to show the bond between the mother, her children, and hunger. Currently, the TV commercials face is Pankaj Bhadouria, who is the winner of MasterChef India season 1.

Knorr’s Campaign ___________________

As mentioned earlier, Knorr uses an aggressive promotional strategy. Thus, it has widely come up with new advertisements and campaigns. Let’s check out the most popular campaigns.

‘Khake ke Piyo Ya Peeke ke Khao’

This campaign was aired through TV and social media, which was launched to promote two in one benefits of Knorr Soupy Noodles. The company targeted to reach people by delivering the idea: one can have noodle as well as soup in the same bowl. It was received well by the audience especially youngsters.

‘Dishes out’

The campaign ‘Dishes Out’ was used to promote Knorr soups in chilly winters areas. It was widely promoted through billboards which were positioned near all major transportation means such as railways station, bus stands, outside of the metro station etc. This campaign targeted people looking out for something warm yet healthy.

Similarly, the Knorr Soups’ ‘ 7pm ‘ campaign was highlighted to solve the hunger pangs before dinner at 7pm! Children often get hungry in the evening demanding junk food and Knorr soups is the best alternative that a mom can use. The 7pm would remind them of their evening snack. The campaign was well received on media channels and also on print media!

The brand and company target at providing the highest quality food and beverages by using real ingredients and without preservatives. The company is more consumers oriented than profit oriented. Even after being under the pressure by its peers, the brand has successfully sustained by undertaking efficient and effective product, pricing, placing and promotional strategies.

List of site sources >>>