Historia

Cornelius Vanderbilt: pionier amerykański przemysłowiec


Cornelius Vanderbilt urodził się w Port Richmond na Staten Island w stanie Nowy Jork jako syn przewoźnika i rolnika. W latach 30. XIX wieku linia Vanderbilta stała się dominującą obecnością parowców na rzece Hudson, głównie ze względu na niskie ceny i komfortowe zakwaterowanie. Większość jego 100-milionowej fortuny została pozostawiona jego synowi, Williamowi.


Niezrozumiany baron rabusiów: O Corneliusie Vanderbilcie

11 listopada 2009

Subskrybuj Naród

Dostwać Naród's cotygodniowy biuletyn

Rejestrując się, potwierdzasz, że masz ukończone 16 lat i zgadzasz się na otrzymywanie okazjonalnych ofert promocyjnych na programy, które obsługują Naróddziennikarstwo. Możesz przeczytać nasze Polityka prywatności tutaj.

Dołącz do biuletynu Książki i sztuka

Rejestrując się, potwierdzasz, że masz ukończone 16 lat i zgadzasz się na otrzymywanie okazjonalnych ofert promocyjnych na programy, które obsługują Naróddziennikarstwo. Możesz przeczytać nasze Polityka prywatności tutaj.

Subskrybuj Naród

Wspieraj progresywne dziennikarstwo

Zapisz się do naszego Klubu Wina już dziś.

DOUG CAJKA

Cornelius Vanderbilt zmarł w styczniu 1877 roku. Sześć miesięcy później największe powstanie społeczne XIX wieku sparaliżowało działalność New York Central Railroad Vanderbilt i # 8217 (wtedy nadzorowanej przez jego syna Williama) wraz z innymi trzema liniami głównymi łączącymi Wschodnie Wybrzeże do Chicago i wskazuje dalej na zachód. Wielkie uderzenie kolejowe, jak zaczęto go nazywać, było wstrząsem niezwykłej przemocy wywołanym zdumiewającym aktem zmowy i bezduszności: 10-procentowa obniżka płac ogłoszona w poprzednim roku – w okresie największej depresji stulecia – i wspólnie poparta przy czterech liniach miejskich. W miastach i miasteczkach w całym kraju wybuchły zbrojne konfrontacje między milicjami stanowymi i rozwścieczonymi robotnikami kolejowymi oraz ich legionami sympatyków. Strajk generalny sparaliżował St. Louis. W ciągu jednego dnia w Pittsburghu tłumy spaliły trzydzieści dziewięć budynków kolejowych i 1300 wagonów i silników, a także ogromny elewator zbożowy uzbrojony w karabiny Gatlinga, Gwardia Narodowa zabiła tej nocy dwudziestu i następnego dnia. Thomas Scott, który kierował linią kolejową Pennsylvania Railroad, doszedł do wniosku: „Nic poza szaleństwem pasji, na której grają projektanci i złośliwi przywódcy, może wyjaśnić niszczenie ogromnych ilości sprzętu kolejowego”. okoliczności robotników kolejowych–, którzy za marne pensje ryzykowali śmierć lub okaleczenie w wypadkach przemysłowych– i ich rodzin.

Trzy tygodnie chaosu zakończyły się szerokim aplauzem dla sił prawa i porządku. W dużych miastach wzniesiono zbrojownie, aby stłumić niepokoje klasy średniej, która od czasów wybuchu Komuny Paryskiej żyła w chronicznym strachu przed wybuchem krwawej konfrontacji klasowej w Ameryce. W tym napiętym klimacie wielu przybyło czcić nowych panów przemysłu. Kilka lat po jego śmierci, Vanderbilt został potraktowany jako lwiony przez swojego pierwszego biografa: bez przydomka „Commodore” pod którym Vanderbilt był wówczas powszechnie znany – nie byłoby linii kolejowych, parowców ani telegrafów, żadnych miast, bez zajęć rekreacyjnych, bez szkół, bez kolegiów, literatury, sztuki, w skrócie, bez cywilizacji. Miliony uczestniczyły w tym bałwochwalstwie.

Mniejszość była zirytowana i potępiała tytanów finansów i przemysłu jako „baronów rabusiów” i gorszych. E.L. Godkin, założyciel Naród, rozpoczęli salwę inwektyw wobec nowej plutokracji: “królowie ulicy” jak Vanderbilt wykazywali się “nieograniczonym i nieubłaganym egoizmem” tak przerażającym jak ich “zuchwałość, napór, brak skrupułów i bezczelne lekceważenie praw innych’. ” Henry Adams, pisząc o klęsce Credit Mobilier po wojnie secesyjnej, w której operatorzy kolejowi spiskowali z urzędnikami państwowymi, aby obrabować skarbiec publiczny, doszedł do wniosku, że „prawo moralne wygasło” jak Konstytucja. optymistyczny pogląd stał się bardziej popularny w XX wieku, zwłaszcza podczas i po Wielkim Kryzysie, katastrofie, którą miliony Amerykanów obwiniają o drugie pokolenie „baronów-rabusiów”. Biografie Mellona, ​​Carnegie i Rockefellera były często obarczone moralną cenzurą, ostrzegając, że „historie przemysłu” stanowią zagrożenie dla demokracji i że pasożytnictwo, arystokratyczne pretensje i tyrania zawsze podążały w ślad za skoncentrowanym bogactwem, czy to nagromadzonym dynastycznie, czy bardziej bezosobowo przez korporację bez twarzy. To stypendium i kulturowa perswazja, której było wyrazem, czerpały z głęboko zakorzenionej wrażliwości – częściowo religijnej, częściowo egalitarnej i demokratycznej – sięgającej wstecz od Williama Jenningsa Bryana, Andrew Jacksona i Toma Paine'a.

Cenzura wielkiego biznesu trwała przez lata sześćdziesiąte i później, ale stopniowo została przyćmiona przez kulturową i intelektualną rekultywację potentata epoki pozłacanej. W ciągu ostatnich dwóch dekad rewizjonistyczne biografie i zbiorowe portrety Mellona, ​​Carnegie, Rockefellera, Harrimana, J.P. Morgana i innych skutecznie zrehabilitowały reputację barona-rozbójnika. Nawet potentat kolejowy i spekulant Jay Gould, znany jego współczesnym jako „Mefistofeles z Wall Street”, został uratowany z kulturowego czyśćca. Iloraz negatywnego osądu moralnego i politycznego w tych badaniach zmalał lub całkowicie zniknął. Obecnie nacisk kładzie się na błyskotliwość handlową tych ludzi, ich nieprzejednaną wolę odniesienia sukcesu, ich pionierską rolę we wzmacnianiu zasobów przemysłowych i finansowych kraju oraz ich opanowanie coraz bardziej złożonych innowacji technologicznych, finansowych i organizacyjnych, które zdefiniowały współczesność. gospodarka.

Razem można powiedzieć, że ta literatura tworzy nowy gatunek: niezrozumianego barona-rabusiów. Gatunek nie lekceważy trudnych okoliczności i paskudnych taktyk, które mogły ułatwić baronowi zbójeckiemu dojście do dominacji: bezwzględnej rywalizacji zaciekłości, swobodnej postawy, by trzymać się litery prawa, władczej postawy, która go zdystansowała. z trudnej sytuacji mniej szczęśliwych, bezwzględnego dążenia do bankructwa konkurentów, podporządkowania wybranych urzędników. Ale zamiast krytykować te cechy i taktyki, gatunek naturalizuje je. Jeśli ci ludzie robili rzeczy, które dzisiaj mogą nam wydać się pozbawione skrupułów, to samo robili ich współcześni, wszyscy członkowie społeczeństwa motywowani jednomyślnym indywidualizmem, charakterystycznym dla silnej gospodarki wolnorynkowej. Patrząc z daleka, jesteśmy przekonani, że poprzez badanie tych istnień ujrzymy inkubację współczesnego świata kapitalizmu przemysłowego i finansowego oraz jego nieuniknione mechanizmy ewolucyjne, nie zawsze ładne, ale ostatecznie błogosławieństwo, które obdarzyło kraj z bogactwem i władzą. Ten słoneczny obraz odzwierciedla dzisiejsze społeczeństwo własnościowe, z jego wolnorynkową zuchwałością i szacunkiem dla biznesmenów w ogóle, zwłaszcza tych zaangażowanych w „szczupłą i skąpą” konkurencyjność i budowę finansowego imperium. Zapewne gatunek niezrozumianego barona-rabusiów sam w sobie jest wyrazem zmiany w duchu czasu, podobnie jak wcześniejsza literatura moralnego potępienia podzielała bardziej uniwersalny zestaw zastrzeżeń do panowania wielkiego biznesu.

W wielu z tych biografii przewija się wymowny nurt. Wydają się prześladowani przez pierwszą falę biografii rabusiów i czują potrzebę egzorcyzmowania ich ciężkiej domieszki osądzającej krytyki. Często robią to, przyjmując stanowisko olimpijskiego braku zainteresowania. Z pewną chłodną protekcjonalnością odrzucają ducha antykapitalizmu jako krótkowzrocznego lub doktrynerskiego i śmiertelnie oderwanego od nieubłaganej logiki rozwoju gospodarczego. Sugerują, że wcześniejsi krytycy — wszyscy od Henry Adamsa, Henry’ego George’a i Henry’ego Demaresta Lloyda w XIX wieku po Charlesa Bearda i innych historyków ery postępowej oraz kontynuujących prace Matthew Josephsona, Ferdinanda Lundberga i historyków Nowej Lewicy. 󈨀s–byli więźniami wielkiej iluzji: że istniały realne alternatywy dla kapitalizmu, menu możliwości, od spółdzielczej wspólnoty po socjalizm. Historycy niezrozumianego barona rabusiów są rzeczywiście wolni od tej iluzji, ich wolność niesie ze sobą przekonanie, że pomimo wszystkich swoich oczywistych wad system wolnorynkowy zwycięża, ponieważ działa, a działa, ponieważ jest zgodny z jakąś głębszą prawdą ekonomiczną, jak legalne jako reakcja chemiczna.

Niezależnie od ich Weltanschauung, wiele z tych badań to pierwszorzędne historie i Pierwszy potentat, nowa biografia Corneliusa Vanderbilta autorstwa T.J. Stiles nie jest wyjątkiem. Vanderbilt’s, od małego operatora promów na Staten Island, stał się dominującą postacią w narodowym systemie transportu morskiego (parowce) i lądowego (kolejowego) to fascynująca historia, a Stiles dobrze ją opowiada. Jego pisarstwo jest żywe i kolorowe. Jest skrupulatnym i wyczerpującym badaczem z instynktem do opowiadania anegdoty. Opierając się na obserwacjach miejscowych kupców, gości z zagranicy i aper&kcedilus Hermana Melville'a, Stiles umiejętnie przywołuje zgiełk Nowego Jorku z początku XIX wieku: nieprzyjemny zapach jego nabrzeży, dżem żaglowców i parowców tłoczących się w jego porcie, szaleństwo komercyjnego kołowania i handlu na wężowych ulicach Dolnego Manhattanu, który wkrótce ustanowił miasto jako główną siedzibę komercyjnej gospodarki morskiej narodu. Vanderbilt dorobił się fortuny w tej kupieckiej dżungli, a Stiles znakomicie pokazuje, jak ukształtował jego postać, usztywniając jego szkielet, wyostrzając jego przebiegłość. I chociaż „Pierwszy potentat” był często niezdarnym i niechętnym pisarzem, który nie pozostawił po sobie wielu papierowych śladów, Stiles ma pewne przekonujące wglądy w życie wewnętrzne Vanderbilta.

Relacja Stilesa o gorączce złota w Kalifornii z 1849 r. obfituje w żywe opisy poszukiwaczy, oszustów, hazardzistów i handlarzy oraz ukazuje błyskawiczne pojawienie się San Francisco, z jego nieskrępowanym życiem nocnym i niezwykłą różnorodnością kulturową, która przyniosła fortunę. poszukiwacze z całego świata. Odkrycie złota w Sutter’s Mill stało się dla Vanderbilta okazją do przekształcenia jego biznesu parowców na wybrzeżu Atlantyku w transoceaniczny, transportujący pasażerów na zachód do pól złota i, co ważniejsze, przewożący złoto z powrotem na wschód do nowojorskich banków. Gorączka złota wplątała również komandora w niekończące się intrygi, aby zbudować lądową trasę (kolej/kanał/parowiec) przez Nikaraguę, łączącą dwa oceany, aby przyspieszyć i obniżyć koszty tranzytu do i ze złotego wybrzeża. Stiles jest szczególnie dobry, choć nieco rozwlekły, w opisie niebezpiecznych, ale tragikomicznych graczy zaangażowanych w te machinacje, w tym obstruktorów z Południa, niezależnych wojskowych poszukiwaczy przygód i politycznych autopromocji, którzy dążyli do obalenia lokalnych rządów Ameryki Środkowej i zaanektowania miejsc takich jak Nikaragua na południu, karmi nienasycony apetyt Dixie’ na nowe terytoria niewolników.

Talenty Stilesa nie ograniczają się w żaden sposób do jego zdolności opisowych. Jego analiza ekonomii politycznej przedwojennej Północy jest często przekonująca. Nazywa Vanderbilta „sklepikarzem morza”, cudowną metaforą, która oddaje wyraźnie handlowy charakter amerykańskiej gospodarki w dziesięcioleciach poprzedzających wojnę secesyjną. Była to gospodarka, która opierała się na handlu, a nie na produkcji, a komandor opanował ją, ponieważ zdołał kontrolować większość zmotoryzowanego transportu: najpierw parowiec przybrzeżny, a następnie handel transatlantycki, a później handel lądowy prowadzony przez koleje parowe. Vanderbilt dorobił się fortuny i zdobył władzę w tej wcześniejszej, komercyjnej fazie rozwoju Ameryki, a nie podczas późniejszej industrializacji, która uczyniła jego rabusiów baronów tak bogatymi i sławnymi.

Kiedy Vanderbilt został operatorem parowca w 1817 roku, gospodarka handlowa była kontrolowana przez elitarny krąg anglo-holenderskich bankierów i kupców dominujących od czasów przedrewolucyjnych. Jej członkowie cieszyli się uprzywilejowaną pozycją, w szczególności prawem do wyłącznych praw korporacyjnych wydawanych przez władze stanowe i lokalne do prowadzenia różnych przedsięwzięć: linii parowców, autostrad, kolei, kanałów i innych aspektów infrastruktury niezbędnej dla społeczeństwa handlowego. Demokracja, z której tak dobrze znana jest era Jacksona, była naznaczona pragnieniem otwarcia tej wspieranej przez państwo, wyspiarskiej gospodarki kupieckiej dla każdego człowieka. Przedwojenna Ameryka pełna przedsiębiorczości przebojów przemierzała krainę, chcąc skorzystać z zalewu możliwości biznesowych, który towarzyszył ekspansji terytorialnej kraju. Aspirujący mężczyźni, na zlecenie, potępiali tych uznanych, zwłaszcza cieszących się przychylnością rządu, jako monopolistów i arystokratów. Szukali prawdziwie wolnorynkowej gospodarki, uniwersalnych praw założycielskich i zniesienia sankcjonowanych przez państwo monopoli. To była wojna przeciwko jednej formie kapitalizmu w imieniu drugiej.

Stiles przekonuje, że Vanderbilt był ważną postacią w walce o wyrzucenie starszej, patrycjuszowskiej formy kapitalizmu. Chociaż był apolityczny, nie był ani wigiem, ani demokratą i angażował się w politykę tylko wtedy, gdy odpowiadało to jego bezpośrednim celom biznesowym, Vanderbilt był pod wieloma względami doskonałym Jacksonianem. Raz po raz kwestionował usankcjonowane przez państwo franczyzy prowadzone przez politycznie powiązanych możnowładców w Nowym Jorku i Nowej Anglii. Założył konkurencyjne linie statków parowych, wykorzystując swoją szczegółową wiedzę na temat budowy statków i kaprysów morza, aby doprowadzić do bankructwa istniejące franszyzy. Innych zatopił w sądzie. I nie był zbyt nieśmiały, jeśli chodziło o stosowanie demokratycznej retoryki, by zdyskredytować swoich najlepszych wrogów, jednocześnie ukrywając swoje drapieżne cele.

Patrycjusz uważał się za bezinteresowną elitę wyposażoną w rozmnażanie, wiedzę i niezależność do działania w interesie publicznym, ale w rzeczywistości, gdy społeczeństwo rynkowe poszerzyło swój zasięg, stara gwardia zachowywała się jak zwykli biznesmeni, pragnąc zachować swoje szczególne korzyści handlowe. Jak przekonująco zauważa Stiles, stare rodziny patrycjuszy z Nowego Jorku weszły w tę bardziej konkurencyjną, egalitarną erę, niosąc ze sobą swoje bogactwo i uprzedzenia. Ich elitarność połączyła się z wiarą wigów w przedsiębiorczą, ale uporządkowaną gospodarkę

Z drugiej strony Vanderbilt mógł głosić demokratyczne zalety wolnego rynku, ale był doskonale przygotowany do narzucenia własnej kontroli monopolu, gdy nadarzyła się okazja, lub do przyjęcia okupu od swoich konkurentów, aby mogli dalej działać ich monopole. Stiles nazywa Vanderbilta „samolubnym rewolucjonistą” i „radykalnym milionerem”, ponieważ pojmował, że ideologia laissez-faire może spełniać podwójne zadanie jako obrona i atak na bogactwo. W sierpniu 1834 Vanderbilt opublikował fragment demokratycznej demagogii wymierzony w jego patrycjuszowskich rywali w New York Wieczór Post, gazeta zaangażowana w radykalną politykę antymonopolową Jacksona. Jego prośba została napisana w imieniu jednego z jego przedsiębiorstw na parowcach, ostentacyjnie nazwanego Linia Ludowa, biegnącej między Nowym Jorkiem a Albany: „W ten sposób współobywatele mają ten arystokratyczny monopol, bezpieczny, ponieważ uważają się za bogactwa i władzę, bezmyślnie zaatakowani osoba, której nieustannym dążeniem było uniknięcie rywalizacji z nimi – pytanie brzmi, czy społeczeństwo zaakceptuje połączone firmy w akcie apodyktycznego ucisku, czy też będą patronować i zachęcać tego, kto jest zdeterminowany, by opierać się agresji i niesprawiedliwości? . Rzeka Północna jest wielką autostradą dla ludzi i nie należy wyłącznie do monopolistów.”

Całe to słownictwo opierało się na chwytliwych riffach tamtejszych promotorów ziemi, którzy czcili mamony, deweloperów miast oraz robotników giełdowych i kolejowych. To nieodparta mieszanka górnolotnego demokratycznego egalitaryzmu i nieskrępowanej chciwości, satyryzowana przez Charlesa Dickensa w Martin Chuzzlewit. Trudno powiedzieć, czy Vanderbilt naprawdę wierzył, że jest wojownikiem przeciwko monopolowi, czy też po prostu użył retoryki na centymetry kolumny. Jasne jest, że bronił kapitalizmu, potępiając go. Co najważniejsze, Stiles zauważa głębszą ironię epoki: korporacja, która powstała jako wytwór państwa, przynajmniej teoretycznie podlegająca jego zasadom i regulacjom, stałaby się zamiast tego w dziesięcioleciach podążania za panem państwa, wolne od ograniczeń publicznych lub obowiązku służenia interesowi publicznemu, dzięki antymonopolowemu wstrząsowi społecznemu i politycznemu inspirowanemu przez ludzi takich jak Cornelius Vanderbilt i Andrew Jackson.

Mimo wszystkich swoich zalet, Pierwszy potentat poświęca niewiele uwagi temu, w jaki sposób ta szersza kulturowa atmosfera żywiła napoleońskie mity, które zaczęły otaczać biznesmenów takich jak Vanderbilt. Skromne pochodzenie społeczne i wzniesienie się na wyżyny komodora naśladowało Napoleona, człowieka znikąd, który został cesarzem. To jedna z wersji amerykańskiego snu i jego obietnicy nieograniczonych możliwości i niekończących się własnych wynalazków. To jest powód, dla którego tak wielu szanowanych Vanderbilt. Wielkie fortuny i sposób ich powstawania, klasyczna celebracja amerykańskich bohaterów, którzy doszli do celu, opublikowana w 1871 roku, opisuje Vanderbilta i umysł z kryształu, serce nieugięte, rękę ze stali i wolę żelaza. W bardziej zdystansowany i beznamiętny sposób Stiles popiera ten romantyczny portret komandora. Świadom, że był nienawidzony i nienawidzony przez wielu, zwłaszcza przez pokonanych rywali biznesowych, Stiles zachwala jednak reputację Vanderbilta jako wielkiego człowieka, grubo ciosanego geniusza ekonomicznego, pierwotnego potentata i architekta współczesnego świata.

Adnotacja stanowi sam kręgosłup Pierwszy potentat. Tytuły trzech części książki, –“Captain,” “Commodore” i “King”– przedstawiają obraz triumfującego wojownika. W rzeczywistości tytuły powtarzają apelacje, dzięki którym Vanderbilt stał się powszechnie znany, ale raz przyjęty jako organizujące tematy biografii, rozwijają własne życie. Stiles nigdy poważnie nie kwestionuje ekstrawaganckiego języka używanego przez współczesnych do opisu Vanderbilta, takiego jak encomium wydane przez dyrektorów jego imperium kolejowego po śmierci Commodore'a. “Splendor” jego “cudownych osobistych triumfów” nadał im “odcień romansu…. Zaczynając od skromnej pozycji…wzrósł dzięki swojemu geniuszowi, swojej niezłomnej energii i jasnej prognozie…. To dla jego trwałego honoru, jego jednolita polityka polegała na ochronie, rozwijaniu i ulepszaniu interesów, z którymi był związany, zamiast dążyć do samolubnego i niehonorowego zysku. Własna proza ​​Stilesa nie jest pozbawiona wspaniałych rozkwitów. Jego obrazy i metafory stają się przejrzałe, gdy opisuje Vanderbilta rzucającego „cień nad milionami ludzi” i wznoszącego się „jak szczyt górski ponad chmurami”. bojowego i śmiałego bohaterstwa. Podziwia Commodore ’s “żelazny nerw” podczas paniki w 1873 roku, jak był w “pełnym dowództwie, gdy inni prawie załamali się ze strachu” i opowiada o tym, jak Vanderbilt pozostał samotny wśród tytanów kolejowych &# 8220nieugięty i nieprzerwany.”

Takie podejście podnosi stawkę, zmuszając Stilesa, aby zrobił więcej z mniej, nadymał pieszego, nadając mu wielkość, której nie gwarantuje. Jednym z rezultatów jest to, że książka grzęźnie w połowie drogi, gdy Stiles przedziera się przez jedną transakcję biznesową za drugą, w paraliżującym wysiłku, aby zademonstrować doskonałą przenikliwość Vanderbilta. Tysiące słów zainwestowano w opisanie zawiłości przedsięwzięcia Commodore w Nikaragui, co wymaga heroicznych wysiłków ze strony czytelnika, aby śledzić, co się dzieje. W tym samym czasie Stiles usiłuje połączyć bardziej swojskie handlowe machinacje Vanderbilta ze sprawami o znacznie większym narodowym znaczeniu – konfliktem o niewolnictwo, upadkiem Partii Wigów – ale te wymyślne próby nadania jego codziennemu życiu większej wagi historycznej prawie zawsze upaść płasko.

Złocenie wizerunku Pierwszego Tycoona ma gorsze konsekwencje. Vanderbilt całkiem świadomie stworzył rodzinną dynastię, opartą głównie na jego posiadłościach kolejowych. Stiles o tym wie, ale zdecydowany namalować obraz Vanderbilta jako architekta nowoczesności, aw szczególności nowoczesnej korporacji, w końcu łączy dynastyczny kapitalizm z jego korporacyjnym następcą. Vanderbilt’s New York Central początkowo nie stosował racjonalizującego, biurokratycznego zarządzania już zainstalowanego na innych głównych liniach kolejowych, a nawet po przejęciu dowództwa przez komandora praktykował rodzaj osobistej i rodzinnej kontroli, którą preferował przez całe życie. Jeśli rzeczywiście zaangażował się w gruntowną reorganizację drogi wzdłuż linii korporacyjnych, przekształcając ją w złożoną, bezosobową hierarchię kierowaną przez kadrę menedżerów i specjalistów technicznych, Stiles dostarcza czytelnikowi bardzo mało na to dowodów. Poza tym współczesna korporacja zachowuje się zupełnie inaczej, zarówno na rynku, jak i na arenie politycznej, niż jej dynastyczna poprzedniczka. Oto jak brzmi dynastia: “Prawo, jak to widzę, idzie zbyt wolno dla mnie, kiedy mam lekarstwo w moich rękach…. Niech inne strony pójdą do prawa, jeśli chcą, ale na Boga, myślę, że wiem, jakie jest prawo, mam już tego dość. Słowa Vanderbilta nie są słowami pozbawionego twarzy garnituru korporacyjnego wrażliwego na jego firmę. 8217s skomplikowane interakcje z biurokratami rządowymi i sądami, kimś, kogo lojalność i pozycja w jakiejkolwiek konkretnej korporacji jest warunkowa i prawie nie uwzględnia patriarchalnych ambicji rodu rodzinnego. Kapitalizm dynastyczny opiera się na tożsamości interesów i poglądów między jego właścicielami i menedżerami, ponieważ są oni mniej więcej tymi samymi ludźmi, których łączy współczesna korporacja. Stiles wydaje się świadomie ślepy na to rozróżnienie, więc zamierza udowodnić, że Vanderbilt i # 8217 przewyższają historyczną pozycję.

To dlatego, że dla Stilesa kojarzenie Vanderbilta z nowoczesnością jest aksjomatycznie dobrą rzeczą. Podziwia przełomowe, wizjonerskie przedsięwzięcia potentata w nowym świecie korporacyjnych akcji i obligacji oraz innych form hipotetycznych wartości papierowych podlegających nieprzewidywalnym wahaniom rynku. Nie można zaprzeczyć, że powstanie kapitalizmu finansowego było rewolucyjną transformacją, radykalnym zerwaniem z tradycyjną perspektywą gospodarczą, której miara wartości pozostała powiązana z namacalnymi przejawami własności rzeczywistej, fizycznej, złotej waluty i tym podobnych. Nowy sposób postępowania pozwolił na mobilizację płynnych zasobów kapitałowych i ich inwestycje we wszelkiego rodzaju przedsiębiorstwa produkcyjne. Vanderbilt stał się głównym graczem w tej tajemniczej równoległej gospodarce. Zmierzył się z rywalizującymi spekulantami o kontrolę nad różnymi liniami kolejowymi, najbardziej znanym z Erie, znanej daleko i szeroko jako „szkarłatna kobieta z Wall Street” ze względu na sposób, w jaki była plądrowana i plądrowana przez manipulatorów giełdowych, takich jak Daniel Drew, Jay Gould i komandora. Dla Stilesa to koniec historii: Vanderbilt jako pionier nowoczesnych finansów.

Ale te mechanizmy finansowe zrodziły również papierową gospodarkę o fikcyjnej wartości, która mogła rażąco zawyżać lub zaniżać rzeczywistą wartość materialnych aktywów, które miały reprezentować, tworząc warunki dla okresowych boomów, załamań i paniki. Stiles odrzuca zastrzeżenia współczesnych Vanderbilt’s dotyczące tego dziwnego nowego świata jako staromodnego, zaściankowego i krótkowzrocznego. Przyjmuje za pewnik, że pojęcie realnej wartości jest złudzeniem, że rynek jest jedynym i ostatecznym arbitrem tego, co jest warte. To jest współczesny pogląd. Ale te dawne, nieoświecone obawy o „fikcyjną wartość” nie brzmią tak wstecz w świetle naszego ostatniego krachu finansowego i jego wpływu na „realną gospodarkę”, ani nie miały miejsca w czasach Commodore podczas paniek i depresji z lat 1837, 1857 i 1873 (najbardziej niszczycielskiej ze wszystkich).

Bramini ze Wschodniego Wybrzeża, tacy jak Henry i Charles Francis Adams, Oliver Wendell Holmes i E.L. Godkin był jednym z wielu krytyków Vanderbilta i przewagi gigantycznej korporacji. Oni, wraz z legionami mniej znanych przeciwników komandora w rodzącym się ruchu robotniczym oraz wśród strapionych i wściekłych rolników i średnich biznesmenów, zapoczątkowali piętno rabusiów-barona, które towarzyszyło Vanderbiltowi i jego kolegom potentatom aż do dwudziestego wieku. Nawet New York Times uznał istnienie „nowoczesnej arystokracji kapitału” i opisał nową rasę korporacyjnych kapitalistów jako „tyranów współczesnego społeczeństwa”. Stiles traktuje ten język jako niespójny, ale nie wyjaśnia, dlaczego. Oczywiście istnieje głęboka historyczna różnica między arystokratą a kapitalistą. Ale polityczne znaczenie analogii dokonanej przez Czasy a inne były wystarczająco jasne.

Stiles uważa, że ​​Adamses, Godkin i inni krytycy patrycjuszy Pierwszego Tycoona byli cynikami. W końcu nienawidzili związków zawodowych, lamentowali, że anglo-protestancka Ameryka jest kundlowana przez imigrantów, obawiali się i ubolewali nad polityką masowej demokracji, uważali populistów za sianokiszonki i byli zbulwersowani wulgarnością nowego magnata i jego nadmierną moc. Stiles mówi, że te niesmaczne poglądy dyskredytują braminów i miażdżącą krytykę baronów rabusiów, chciwość, korupcję i wyzysk. Ale oskarżenie jest tanim strzałem, a także odzwierciedla rodzaj intelektualnego snobizmu. W końcu krytyka braminów odbiła się echem w aktach oskarżenia przeciwko baronom rabusiom wymierzonym przez Knights of Labor, partie polityczne robotników rolnych i partie polityczne oraz ligi antymonopolowe, mężczyzn i kobiety nieskażonych reakcyjnymi poglądami ich społecznych przełożonych. Ale ci anonimowi lub mniej znani aktorzy polityczni nie pojawiają się Pierwszy potentat. Są tak samo niewidzialni dla Stilesa, jak nieprzyjemni dla Godkina.

Cornelius Vanderbilt lubił się upamiętniać. Jednym z trwałych zabytków i istotnym elementem centralizacji kolei, który znacznie poprawił efektywność ekonomiczną New York Central, był oryginalny Grand Central Terminal, ukończony w 1871 roku. Stiles gromadzi przed czytelnikiem górę statystyk dotyczących niezwykłej wielkości i różnorodność materiałów użytych do budowy stacji. To imponujące. Ale jest jeszcze jeden zestaw liczb Stiles nie wykazuje zainteresowania kompilacją lub analizą. W tej formującej się fazie industrializacji 35 000 pracowników ginęło każdego roku w wypadkach przy pracy. W 1910 r. jedna czwarta wszystkich pracowników hutnictwa żelaza i stali raz do roku była ranna, częściowo z powodu niezainstalowania przez kierownictwo urządzeń zabezpieczających lub skrócenia czasu pracy. W latach 1890-1917 w warsztatach naprawczych i w halach kolejowych zginęło 158 000 mechaników i robotników. Tylko w latach 1888-89 spośród 704 000 pracowników kolei 20 000 zostało rannych, a prawie 2000 zabitych. Na Illinois Central w latach 1874-1884 jeden na dwudziestu kolejarzy zginął lub został niepełnosprawny wśród hamulców, kolejarzy wykonujących najniebezpieczniejszą pracę, stosunek ten wynosił co siódmy (a wśród zwrotnic liczba ta była prawie tak samo alarmująca). Part of the reason for this horrendous record of disfigurement and death was management’s relentless drive to increase the workload: brakemen, for example, were required to brake four or five cars rather than the two or three that had been the custom earlier. Yet the air brake, invented by George Westinghouse, had been available since 1869. It was expensive to install, however, and the railroad tycoons did nothing until its installation was required by federal legislation in 1893. The accident rate then declined promptly and precipitously by 60 percent.

Stiles insists that Vanderbilt deserves to be treated as a pioneer of modern industrial capitalism. If that’s so, and certainly there’s a case to be made, then what is more fundamental than understanding his relationship to wage labor, upon which the whole system rests? Thousands of workers, not Vanderbilt alone, made the road what it was. Did they end up dead and disabled in numbers comparable to, less than or more than their co-workers on other lines? Was the Commodore particularly solicitous about their welfare? Did he install the air brake? Jeśli nie, dlaczego nie? Did he share the bellicose view of people like Tom Scott of the Pennsylvania Railroad or was he, given his lowly social origins, more sympathetic, conciliatory perhaps? What was it like to work for one of the Commodore’s great enterprises? The First Tycoon has little to say about any of this, and its silence helps sustain the romance of the misunderstood robber baron.

Not that everyone was silent. Stiles cites an open letter of 1869 from Mark Twain to Vanderbilt in which Twain indicts the tycoon’s rapaciousness and greed. But what really bothers Twain (and Stiles emphasizes this) is the idolatry that Vanderbilt’s fortune inspired among ordinary people: “You seem to be the idol of only a crawling swarm of small souls, who love to glorify your most flagrant unworthiness in print or praise your vast possessions worshippingly or sing of your unimportant private habits and sayings and doings, as if your millions gave them dignity.” Anyone living during the last quarter century must be acutely aware that the inclination to genuflect before great wealth has once again become a national pastime. It began back in the days of the First Tycoon. It is another, perhaps less savory contribution of the Commodore’s, or at least of his fellow robber barons. But while Stiles is eager to interrogate critics of that idolatry–Twain’s views are fairly presented but then derogated as the work of a “cynic”–he stays mum about the origins, meaning and consequences of the cult itself. Such silence is inherent in the genre of the misunderstood robber baron. It takes for granted what Twain and others worried about indeed, it asks us to follow its example and prostrate ourselves before the captains, commodores and kings of great wealth.


25 Resources for High School Students

“After all, the chief business of the American people is business. They are profoundly concerned with producing, buying, selling, investing and prospering in the world.”

– President Calvin Coolidge, 1925

In Pioneer’s ongoing series of blogs here , here , here , and here on curricular resources for parents, families, and teachers during COVID-19, this one focuses on:

Celebrating American Free-Market Capitalism.

“The secret of success is to do the common thing uncommonly well,” wrote the American industrialist and founder of the Standard Oil Company, John D. Rockefeller, Jr. It is vitally important for the financial well-being of our country, as well as the productive happiness of our children, for them to learn about, emulate, and appreciate the great business geniuses that have made the United States the largest and most successful economy in the world over the last two centuries. From the Colonial Era to the Age of Globalization, strivers, risk-takers, entrepreneurs, immigrants, and business tycoons alike have all helped make America the envy of the world. As it was for previous generations (prior to the last 30 years), we need to restore to K-12 schooling – especially in high schools – a thoughtful study and recognition of how the “Captains of Industry” have propelled the country’s historic economic progress. To support this effort, we’re offering a variety of resources to help parents, teachers, and high school students:


Business Scandal

Overrated For a hundred years the armor-plate scandal of the 1890s has been offered up as a definitive example of corporate greed. In fact it’s a better example of government incompetence.

Battleships were becoming the measure of naval might at the end of the nineteenth century. As the United States began to emerge as a Great Power and started to build a significant navy, it needed a domestic source of armor plate. But the steelmakers, notably Andrew Carnegie, were reluctant to build the necessary mills. Armorplate mills couldn’t be used for other types of steel, and there was only one possible customer: the Navy. Worse, Navy bureaucrats, ignorant of the difficult realities of steel production, established specifications that were impossible to meet.

Through appeals to his patriotism, Carnegie was prevailed upon, against his better business judgment, to build a mill. But when the mill evaded the specifications, simply in order to produce good armor plate, disgruntled labor leaders informed the Navy. Without taking evidence from the company, or even informing it of the investigation, the board of inquiry fined Carnegie 15 percent of the value of the contract in question. Carnegie had no option but to pay. And, stuck with an armor-plate mill that had no other customer, he was forced to continue dealing with the Navy.

It was a scandal all right, but not one of business ethics.

Underrated By the mid-1860s, thanks to the Civil War, Wall Street had grown to be the second-largest financial market in the world. But it was utterly unregulated. The federal government had no responsibility at the time for such matters, and New York’s state and city governments were a cesspool of political corruption in which nearly every legislator and judge was for sale to the highest bidder. Moreover, there was no stock exchange large enough to enforce what rules there were. For a few years it was pure capitalism, red in tooth and claw.

In 1867 Cornelius Vanderbilt, hoping to bring a measure of order and economic rationality to New York railroading, decided to buy control of the notoriously corrupt Erie Railroad, the Scarlet Woman of Wall Street. As Vanderbilt bought more and more Erie stock in the market, however, Daniel Drew, Jim Fisk, and Jay Gould, who controlled the line, printed more and more stock to sell him. When Vanderbilt found out what was going on, he had arrest warrants issued, and Drew, Fisk, and Gould fled to New Jersey with six million dollars—in cash—of the Commodore’s money.

An orgy of bribery of elected officials ensued, as both sides tried to get the legislature and the courts to do their bidding. Finally, Vanderbilt settled for getting his money back and left the Erie to its unhappy fate. (It would go bankrupt a total of four times before finally disappearing in the 1970s.)

But while the public was vastly entertained by the Erie Wars — which commanded more press coverage than the impeachment proceedings against Andrew Johnson—New York’s business and legal communities were horrified. They saw New York’s position as the country’s leading business center threatened, and they pushed through reforms. The New York Stock Exchange soon merged with its largest rival and became powerful enough to institute and enforce such rules as open registries of stock issues and advance notice of new issues, while lawyers formed the New York Bar Association to reform the judiciary and enforce a code of ethics on lawyers.

As a result, Wall Street, if hardly a good place for fools, became a dependable capital market, able to fuel the vast expansion of American industry that by the end of the century had given the country the world’s largest economy. The Erie Wars were the first great American business scandal, and they gave us what every subsequent business scandal has given us: genuine reform.


Money brought "nothing but anxiety" for Billy Vanderbilt

When his father passed in 1877, his eldest son William "Billy" Vanderbilt inherited the bulk of his estate, including the 87-percent stake in New York Central, according to Forbes. While Billy was able to prove his business sense to his father, it would be a mistake to assume that the two men had similar characters. As told by Arthur T. Vanderbilt II, the father and son duo couldn't have been more different. Where the Commodore was abrasive and money-hungry, Billy was more inclined to compromise and saw money as a source of anxiety.

Ownership of New York Central came with publicity and conflicts that Billy hated. By 1879, he was ready to sell some of his shares so that he would no longer be considered the sole owner. With the $35 million he made from the sale, he invested in government bonds, a comparatively safe move uncharacteristic of a tycoon.

While Billy wasn't as ambitious as his father, he było obsessed with preserving his wealth and would nitpick over expenses. It is perhaps with smart budgeting and a strong business acumen that Billy was able to double his inheritance to nearly $200 million, making him the richest man in the world by 1883. For him, though, the money was a terrible burden. When he died in 1885, rather than entrusting the fortune to the most business-savvy descendant, he divided it between his two eldest sons so they could share the "heavy responsibility."


1. George Peabody has been named the father of modern philanthropy as well as the ultimate rags-to-riches success story

Massachusetts&rsquo own George Peabody is widely-cited as the father of modern philanthropy. That is, he has been credited with inspiring countless wealthy individuals to give some &ndash or indeed, all &ndash of their fortunes away to worthy causes. Peabody is also regularly cited as the ultimate American success story. Indeed, his is the ultimate rags-to-riches story, and he was able to die a happy, honorable man.

Peabody was born into poverty in the small town of South Parish in 1795. He left school at 11 and then went to work as an apprentice in the local general store. Here, he learned skills and habits that would stay with him for the rest of his life: hard work, diligence, and the importance of being responsible, honest and honorable. Staying in retail, he went on to manage a store in Georgetown and then, at the age of 20, he had risen to become a partner in a wholesale dry goods business.

For around 20 years, Peabody worked in Baltimore, establishing himself as a leading international merchant and financier. His work regularly took him to Europe and then, in 1837, he made the decision to make a life in London. It was in the British capital that he went into banking, setting up the house of George Peabody and Company. In later years, he would take on a certain J.P. Morgan as a partner.

It was only as he neared retirement that Peabody realized he didn&rsquot want to die rich. So, he started giving away millions of dollars. Through gifts and legacies, he helped fund a number of educational projects, both in Britain and the United States. Then, when his nephew went to Yale, he decided to establish the Peabody Museum of Natural History at the prestigious university. This was soon followed by the Peabody Museum of Archaeology and Ethnology at Harvard.

When Peabody died in November of 1869, he was granted the honor of being interred in Westminster Abbey for a short while (a right usually reserved for kings and queens). His body was finally brought back to his hometown &ndash which had been renamed Peabody in honor of its most famous, and most generous son.


You Can Visit All of These Incredible Vanderbilt Family Homes

Gloria Vanderbilt's family is one of the most storied&mdashand wealthiest&mdashin America.

When style icon and heiress Gloria Vanderbilt died at age 95, the outpouring of grief included innumerable homages to the woman herself&mdashincluding a moving tribute by her son, CNN's Anderson Cooper&mdashand also to her storied family. The Vanderbilts were one of the wealthiest families in American history, and Gloria's status as great-great-granddaughter to Commodore Cornelius Vanderbilt, the 19th-century industrialist and railroad magnate (there's a reason why New York's famous Grand Central Terminal is located on Vanderbilt Avenue!) earned her a life of incredible privilege. Many of the Vanderbilt family's sumptuous homes are not just still standing but open to the public. Here are a few of the most famous, all worth a visit for their great beauty, and their deep history.

This imposing Beaux Arts&ndashstyle mansion, the estate of Frederick W. Vanderbilt from 1895 to 1938, is a true example of a Gilded Age country house. It has been designated a National Historic Site and sits on 200 acres preserved by the National Park Service.

An opulent bedroom inside the Vanderbilt Mansion, which is located in Hyde Park, New York, an idyllic Hudson Valley area that is also famous for its connection to the Roosevelts. Hyde Park is also the home of Franklin Delano Roosevelt's presidential library, home, and burial place.

The grandest of Newport's famous "cottages," The Breakers was the summer home of Cornelius Vanderbilt II, built in 1893 in the Italian Renaissance style. In addition to the usual house tour, check out "Beneath the Breakers," which explores the underground tunnels, boiler room, and basement to give a fascinating view of how emerging technologies like electricity changed daily life during the Gilded Age.

The 70-room mansion, now a National Historic Landmark, is the most popular tourist attraction in the state of Rhode Island with approximately 300,000 visitors per year. It was named for the waves that continuously crash onto the cliffs below and is visible on the city's famous Cliff Walk.

Another Vanderbilt "cottage" in Newport, Marble House was the summer home of Cornelius's brother, William Kissam Vanderbilt, who gifted it to his wife, Alva, for her 39th birthday in 1892.

Now also a National Historic Landmark, Marble House was designed by Richard Morris Hunt and modeled after the Petit Trianon at Versailles. Alva, a grand socialite, fancied it a "temple of the arts."

The fairy-tale-like Biltmore House was the summer home of another of Cornelius's brothers, George Vanderbilt, and his wife, Edith. George began building it in 1889 after visiting the area with his mother and falling in love with the Blue Ridge Mountain landscape, visible in the distance.

The 250-room French Renaissance chateau includes a 90-foot-long Tapestry Gallery. It also boasts 35 bedrooms, 43 bathrooms, and 65 fireplaces, not to mention impressive gardens designed by Frederick Law Olmstead. The property also houses luxury lodgings, a winery, and more.

Overlooking Northport Bay and the Long Island Sound, this Gold Coast mansion was the estate of William K. Vanderbilt II until his death in 1944. The Spanish Revival home, dubbed Eagle's Nest, is said to have been built by the New York City architecture firm of Warren & Wetmore&mdashthe same firm that designed and built Grand Central Terminal for William's great-grandfather Cornelius.

Truly a pool with a view. Tours of the mansion are available, and the property also features an extensive science museum&mdashWilliam was a natural-history enthusiast&mdashas well as a planetarium and observatory.

The Vanderbilt family built much more than just homes for themselves! New York City's iconic Grand Central Terminal (pictured) is a direct result of the original family scion's railroad-tycoon brilliance. The Commodore also dabbled in philanthropy, turning a small college in Tennessee into the venerable Vanderbilt University in 1873 with a $1 million endowment. And the world-renowned Whitney Museum of American Art was founded by sculptor and patron of the arts Gertrude Vanderbilt Whitney&mdashnone other than Gloria's aunt.


Cornelius Vanderbilt: Pioneer American Industrialist - History

Objective: Students will be able to define robber baron and captain of industry and evaluate which title best suits the industrialists of the Gilded Age.

1.) Search the web to find out what is meant by the terms "robber barons" and "captains of industry" during the Gilded Age. Write down definitions for both terms based on your research on the worksheet provided below.

2.) Go to the following website to read about two industrialists who were considered robber barons. Read "The Robber Barons" and then click "move to next article" to read the "Panic of 1873." Once you have read these, answer question 1 on the worksheet.

3.) Chose one of the industrialist below to research. Fill out the Robber Baron or Captain of Industry worksheet based on your research.

    It shall be the rule for the workman to be Partner with Capital, the man of affairs giving his business experience, the working man in the mill his mechanical skill, to the company, both owners of the shares and so far equally interested in the success of their joint efforts.
    —Andrew Carnegie

I have been insane on the subject of moneymaking all my life.
—Cornelius Vanderbilt


Cornelius Vanderbilt Biography: "The Commodore"

Even today, more than 140 years since his passing, Cornelius Vanderbilt's name continues to evoke power, prestige, and fame.  He remains the most revered railroad executive of all time although his direct involvement did not begin until age 70! 

For most of his life, this self-taught Staten Islander, with almost no formal education, made millions in the marine/ferry trade. 

Table Of Contents

Vanderbilt was born decades prior to the steam engine's widespread use.  However, following its development, he was quick to harness its advantages in amassing a fortune which eventually earned him the title of Komandor.  

He was a celebrity and legend in his own time, becoming one of the richest individuals in America thanks to his relentless competitiveness.  

Vanderbilt fervently believed in laissez-faire economics, using it to great advantage in crushing his rivals.  After a lifetime on the sea, he shifted all focus to railroads in 1863. 

While Vanderbilt could be rightfully argued as a profiteer with little interest in the public good he was nevertheless fair in business dealings. By the time of his death in 1877 he had laid the foundation for what would become the modern New York Central System. 

An A-B set of New York Central F3's have a westbound manifest as the train passes the eastbound "New England States" (Chicago - Cleveland - Boston) near U.S. Steel's South Works at 87th Street (Chicago) during January, 1951.

Background And Early Life

The early life and childhood of Cornelius Vanderbilt is not particularly noteworthy.  While it will be discussed here in brief this article will predominantly focus on the Commodore's railroad career. 

If interested in a complete biography of Vanderbilt please consider a copy of T.J. Stiles' "The First Tycoon: The Epic Life Of Cornelius Vanderbilt." 

It is the quintessential book on his life.  Cornelius Vanderbilt was born on May 27, 1794, the fourth child of Phebe Hand and਌ornelius Van Der Bilt (original spelling). 

His parents were Dutch although their family's history can be traced back to immigrants who settled the colony of "New Netherlands" in 1650. 

By trade, father Cornelius was a farmer and, living so close to New York (then a city of only 33,000), would sell his produce in the city.  Ferrying his goods to market required water transport.  In Van Der Bilt's case he piloted a two-masted vessel known as a periauger. 

This little boat was a Dutch invention specifically meant to carry people and/or goods across the bay.  Cornelius never became rich in this trade although it did supplement farming. 

Because of their limited means, he and his wife were quite frugal and always saved what disposable income they had.  Phebe even lent her silver, earning a profit through the accrued interest.   

Industry And Facts

This background set the stage for young Cornelius's future endeavors.  As a child he put in long hours on his father's farm and from this impressionable age learned the value of hard work.  His father was often overbearing in pursuit of the family farm. 

For this reason the lad never had a great interest in formal schooling and quit at the age of 11 to focus exclusively on farming.  Vanderbilt's lack of education would prove costly as he climbed the corporate ladder.  He never learned to write proper English and instead spelled words phonetically. 

This handicap plagued Vanderbilt throughout his life it was not only embarrassing but also caused his shunning by the social elite for many years.  Over the years he partially tackled the issue but always hated putting pen to paper. 

By the age of 12, he had grasped the ferry business quite well coupled with his mother's teachings of savings, borrowing, and collateral he was primed to enter the business world. 

This came at the age of 16 when he put a periauger to work, which was technically the property of his parents.  After saving enough money he acquired his very own boat by 1813 and his career on the water officially began (that same year, on December 19, he married first cousin, Sophia Johnson).

A New York Central publicity photo featuring the railroad's flagship service, the "20th Century Limited," at Cold Spring, New York in June, 1947.

During the War of 1812, Vanderbilt secured a government contract for the movement of military supplies to forts and other projects under construction around New York Harbor. 

While the story's validity cannot be confirmed it is said he was awarded this undertaking due to his growing reputation as a competent and able ferryman who offered fair prices. 

Vanderbilt's attention to cost, frugality, customers, and his tenacious competitiveness earned him increasingly more money.  His aggression continually drove rivals out of business.  In some cases they bought him off simply to eliminate the headache.

His usual tactic involved slashing prices so low the opposition would capitulate.  He usually lost money himself in the short term but nearly always achieved victory in the long term. 

Vanderbilt continually accrued hard capital through either direct cash savings, real estate, or interest earned on loans.  As his financial security grew it aided future conquests. 

On November 24, 1817, at the age of 23, he took command of the steamboat Mysz, a vessel owned by the wealthy Thomas Gibbons, then one of the nation's most successful merchants. 

New York Central E7A #4002 pulls into Chicago's Englewood Union Station on April 21, 1965. Roger Puta photo.

Steam, of course, was the future in transportation as one no longer needed the winds or currents to power vessels.  During his time overseeing Gibbons' fleet he honed his skills as both a seaman and businessman. 

On May 16, 1826 Vanderbilt's long-time mentor passed away and the estate passed on to his son.  Vanderbilt never cared much for William Gibbons who he saw as weak, a trait the Komandor loathed. 

In early 1828 the rising seafarer launched his very own steamboat, the Citizen a 106-foot, 145-ton sidewheeler.  As his means grew, Vanderbilt became a force within the maritime industry. 

He acquired evermore steamships and was equally adept at designing his own boats with a constant eye towards cost and speed.  A personal clerk who he hired in 1837, Lambert Wardell, once remarked, "He never had a debt and never bought anything on credit.  He was economical almost to extremes." 

Vanderbilt was believed to be worth a half-million dollars by 1834 and six years later set foot in his new mansion on Staten Island. (Interestingly, he would live in this home for only 13 years.  In 1846 he moved into a new home at 10 Washington Place in Manhattan.  This would remain his residence until his death.)

Earning The Title Of "Commodore"

Until the late 1840's, Vanderbilt had largely concentrated solely on freight and passenger traffic (both ferry and maritime) between New York-Boston, and Long Island Sound in particular. 

That changed with the California Gold Rush of 1849.  He also became involved with railroads at this time and as his prestige grew so, too, did his celebrity. 

The New York Herald reported on March 6, 1851, "Commodore Vanderbilt's character for energy and go-aheadativeness is well known in this community.

He is a man whose resolution is indomitable, and before whose determination obstacles, no matter how great, disappear as the morning dew before a July sun.

The result of the Gold Rush brought thousands of settlers into California, especially into the then-small community of San Francisco. 

As an increasing number of Europeans flocked westward, predominantly via steamboat around Cape Horn, California achieved statehood on September 9, 1850 with travel needs so strong, many companies stepped forward to fill the demand as millions of dollars was poured into waterborne transportation. 

On April 19, 1849, 226 steamships alone would depart New York for California, carrying some 20,000 travelers.  In addition to people, the federal government was interested in shipping mail to and from the west coast.  The most practical way was the ocean and South America's Cape Horn. 

Recognizing this immense monetary opportunity, Vanderbilt and a few associates believed a canal across Nicaragua was not only practical but could also shave days off the journey. 

It was an arduous albeit predominately natural passage, one which would utilize the San Juan River and Lake Nicaragua between the Pacific Ocean and Caribbean Sea.

The only man-made section was a 12-mile component along the western fringe.  The project was incorporated as the American Atlantic & Pacific Ship Canal Company and following considerable delays, dealings, and political bickering (particularly involving England) Vanderbilt's steamship Prometeusz made its way to Greytown, Nicaragua on a trail run from New York. 

After arriving at its destination, the goods and passengers were offloaded onto smaller vessels to complete the inland journey.  Vanderbilt, himself, was on this trip and became convinced of its merits once he had returned to New York. 

On July 14, 1851 the Prometeusz again departed New York Harbor, this time on theਊmerican Atlantic & Pacific Ship Canal Company's inaugural run.  It proved a short-lived venture as the corporation's charter was transferred to another Vanderbilt-controlled entity on August 14th that year, the Accessory Transit Company.  

An A-B-A set of New York Central covered wagons led by F7A #1707 is stopped at St. Thomas, Ontario on subsidiary Canadian Southern (CASO) with a westbound freight as the train waits for the electrified London and Port Stanley Railway during September of 1957. Much of this double-tracked route, a very important corridor under the Central, has since been abandoned. David Sweetland photo.

Unfortunately, his interest in the Nicaraguan venture was always a tumultuous affair, largely due to a meddling associate, one Joseph L. White. 

The operation nevertheless proved quite successful and by the 1850's his nickname as the਌ommodore, typically reserved for the highest ranking title of a naval officer, was well-established.

He later tapped the transatlantic steamship market (late 1854), a venture which also proved successful.  For his many achievements at home and abroad, Vanderbilt's coveted U.S. mail contract always alluded him.  Over the next decade he continued to focus on his various maritime dealings. 

With a great sense of patriotism he even played a key role during the Civil War.  More than once Vanderbilt was offered top positions within President Abraham Lincoln's staff.  However, always fiercely against the politic arena he declined each time. 

His primary contribution to the war effort involved lending his maritime expertise and gifting the United States his most prized steamship, the five-decked Vanderbilt

This enormous boat was placed into service on May 5, 1857 where it competed in the transatlantic arena.  It was not only large but also fast, able to reduce the New York-Liverpool run from eighteen days to nine.  At first, the Navy rejected his offer.  However, when the Confederacy unveiled the ironclad CSS Virginia on March 8, 1862 everything changed.

- The CSS Virginia was always referred to as the Merrimack਋y Union forces as the warship was rebuilt from the salvaged USS Merrimack. -With nearly impenetrable armor the vessel was capable of single-handedly crushing the Union fleet which consisted of traditional wooden-hauled designs.

During that day it sank the USS Cumberlandਊnd USS Congress while severely damaging the USS Minnesota.  On March 9th, it was met by the United States' own new ironclad, the USS Monitor.  The two battled to a stalemate within the James River at Hampton Roads, Virginia. 

As an added protection against the Rebels' new creation, President Lincoln and the War Department acquired the Vanderbilt.  While it would never engage the CSS Virginia਍irectly the titanic sidewheeler nevertheless kept her from wreaking further havoc.  

On May 10, 1862 Union forces captured Norfolk, denying the Wirginia port facilities.  With nowhere to refit and reequip itself, Confederate forces scuttled the ship on May 11th to avoid its capture. 

The Vanderbilt would later earn acclaim chasing another infamous Confederate warship, the CSS Alabama.  This sloop-of-war earned recognition as one of the war's most successful raiders.  Once again, the Vanderbilt never engaged the Alabamaਊlthough she did prevent the vessel from creating further trouble along the U.S. coast.

 Theਊlabama was eventually sunk by the USS Kearsargeਊt the Battle of Cherbourg outside the port of Cherbourg, France on June 19, 1864.  For the service to his country, Vanderbilt was awarded a special gold medal following a resolution passed by Congress on January 28, 1864.

A New Era, The Railroads

Podczas Commodore's direct involvement with railroads did not begin until age 70, he had nevertheless maintained a long history in the industry.  It began on November 8, 1833 when he traveled to nearby South Amboy, New Jersey to inspect the recently completed Camden & Amboy Railroad. 

At the time the new technology was little more than a novelty although that would soon change.  In a decision that nearly killed him, Vanderbilt rode the new contraption that day. 

The train derailed en route and despite the traumatic event he held no serious grudge against the iron horse.  In fact, Vanderbilt remained keenly interested in the newfangled device. 

On November 10, 1837 the New York, Providence & Boston Railroad (NYP&B) opened its first 50 miles southwestward from Providence, Rhode Island.  Better known as the "Stonington Railroad" (a future component of the modern New York, New Haven & Hartford) Vanderbilt also rode this line and became convinced of its potential. 

He stated it was the fastest way to Boston (from New York) and later, during the summer of 1845, purchased considerable shares in the NYP&B.  The following year he also acquired substantial stakes in the Hartford & New Haven Railroad (the precursor to the modern New Haven). 

By 1847, he had ascended to the presidency of the Stonington.  While the system was well-managed under his direction, the Commodore's interest in railroads remained subdued as he pursued the Nicaragua canal project.  This led to his resignation from the Stonington on May 14, 1849.

It was in 1854 that he first became involved with the railroad he would later control, the New York & Harlem Railroad (NY&H).  It was the city's first such system, incorporated on April 25, 1831. 

Only after Vanderbilt's involvement (On May 18, 1863 he won a directorship and the following day was elected president.), who recognized the railroad's potential, did it thrive. 

Prior to this the NY&H had been a poorly managed, unprofitable operation.  In 1864 he took control of the nearby Hudson River Railroad, which maintained a roughly parallel route between Albany and New York City. 

An A-B-A set of New York Central E7's hustle the eastbound "20th Century Limited" along the Hudson River north of New York City in July of 1947. Storm King Mountain can be seen in the background to the left. Ed Nowak photo.

Interestingly, as Mr. Stiles notes, Vanderbilt's business tactics changed as his railroad involvement deepened. Perhaps, in part, due to his advancing age he often chose diplomacy over open hostility. 

Another reason was a result of railroading's very nature unlike steamships, where one could simply chart a course between two points, railroads operated on fixed infrastructure.  Since no singular company then owned a through route between major cities, companies were forced to work together.

The Children Of Cornelius And Sophia Vanderbilt

Phebe Jane Vanderbilt (1814–1878)

Ethelinda Vanderbilt (1817–1889)

Eliza Vanderbilt (1819–1890)

William Henry "Billy" Vanderbilt (1821–1885)

Emily Almira Vanderbilt (1823–1896)

Sophia Johnson Vanderbilt (1825–1912)

Maria Louisa Vanderbilt (1827–1896)

Frances Lavinia Vanderbilt (1828–1868)

Cornelius Jeremiah Vanderbilt (1830–1882)

George Washington Vanderbilt I (1832–1836)

Mary Alicia Vanderbilt (1834–1902)

Catherine Juliette Vanderbilt (1836–1881)

George Washington Vanderbilt II (1839–1864)

Corporate America of the 19th century was a cutthroat affair with speculators and Wall Street magnates constantly undercutting one another in an attempt to line their own pockets.  This was especially true with railroads, the largest businesses in the country. 

Unfortunately, with little government oversight, executives like Jay Gould, Daniel Drew, and Collis Huntington often put profits ahead of public service. 

Even Vanderbilt could be rightfully accused of this although his empire was not the result of direct conquests.  Time and again he added systems as a defensive measures. 

After becoming involved in the Harlem, he acquired the competing Hudson River Railroad (via stock control) to protect the NY&H.  A plot by Leonard Jerome in 1864 to takeover the original New York Central Railroad (NYC) would have essentially made the NY&H redundant. 

Jerome also controlled the Hudson River and his addition of the NYC would have provided him a direct route from New York City to Buffalo via Albany. 

Following Vanderbilt's Hudson River conquest he stated: "I said this is wrong, these roads should not clash.  Then step-by-step I went into the Hudson River.

Typical of Vanderbilt he was concise and to the point although the actual process of acquiring the system was a chess game, one in which he had become a master.  As his railroad portfolios grew, Vanderbilt left the ocean for good in 1864. 

New York Central's eastbound "Missourian" (St. Louis - New York) skirts the Mohawk River between Utica and Albany, New York during July of 1952.

Interestingly, his railroading career was predominantly from a leadership level.  Vanderbilt was rarely involved in the day-to-day, operational management of his properties instead, he delegated these responsibilities to subordinates.  He did, however, regularly take inspection trips. 

According to Mr. Stiles' book, "Vanderbilt. set general policies, as well as the overall tone of management. The Commodore created an atmosphere of efficiency, frugality, and diligence, as well as swift retribution for dishonesty or sloth."  The Commodore's greatest single acquisition was the original New York Central Railroad. 

For years, the NYC was controlled by Erastus Corning, a man who, after some time, became an ally of Vanderbilt's.  In April, 1864 Corning retired and was replaced by vice president Dean Richmond, another competent railroader who Vanderbilt respected. 

During his tenure they enjoyed friendly, mutual traffic interchanges.  Alas, he passed away unexpectedly in late 1866 and was subsequently replaced by Henry Keep on December 12, 1866. 

Keep had no interest in working with the Komandorਊnd became extremely hostile to Vanderbilt's railroads. 

So much so the NYC refused to handle westbound shipments of the Harlem and Hudson River.  After many failed attempts at appeasement, Vanderbilt retaliated by refusing to send eastbound NYC shipments beyond the Albany gateway after January 18, 1867.

New York Central E8A's have a passenger consist at Chicago's Englewood Union Station on April 21, 1965. Roger Puta photo.

As the largest American city, New York was a vital market and Vanderbilt controlled the only direct entry.  His move scared Keep so badly the man yielded and immediately settled for terms on January 19th.  In the aftermath, Keep and his associates sold large blocks of their NYC shares, which Vanderbilt acquired. 

Less than a year later he was named New York Central's president (December 11, 1867).  Now under control of all lines between New York and Buffalo, the Komandorਏormed the New York Central & Hudson River Railroad in 1869 the HRRR and NYC were merged into the new operation while the Harlem was leased. 

As Brian Solomon and Mike Schafer note in their book, "New York Central Railroad," another important addition was the Lake Shore & Michigan Southern Railway.  

This very large Midwestern had a history tracing as far back as the 1830s and grew through a combination of takeovers and mergers. ਊt its peak the LS&MS connected Buffalo with Chicago via Toledo, Cleveland, and Elkhart.  

It also reached Detroit, southern parts of Michigan, and Oil City, Pennsylvania.  Vanderbilt assumed the presidency of this road on July 2, 1873 after learning the previous management had nearly bankrupted the railroad.    Thanks to his leadership, within a year the company had paid off its debts.

Vanderbilt's last major acquisition occurred on January 1, 1876 when he added the Canada Southern Railway through stock control.  Better known by its initials, "CASO," it offered a shorter route through southern Ontario between Buffalo and Detroit.  It remained an integral part of the New York Central throughout the 20th century.   

After the Commodore's򠷪th the New York Central continued to expand reaching Boston Pittsburgh (through the Pittsburgh & Lake Erie) Wheeling (West Virginia) the coalfields of southern West Virginia (via the Toledo & Ohio Central) Columbus Cincinnati Cleveland St. Louis over the Big Four Route (Cincinnati, Cleveland, Chicago & St. Louis Railway) Detroit (via the Michigan Central) and even Montreal, Quebec.

In addition, the Indiana Harbor Belt provided the NYC terminal and switching services throughout Chicago.  In 1868 Vanderbilt sparked the "Erie War" with Jim (James) Fisk, Jay Gould, and Daniel Drew when he attempted to gain control of the Erie Railroad.

An A-B-A set of New York Central "C-Liners" (CFA/B-16-4's) help showcase the railroad's "Pacemaker" high-speed freight service, circa 1952. Ed Nowak photo.

During this time the Erie was one of the largest American railroads.  The fight was a battle of wills between Gould and Vanderbilt. 

Jako Komandor gained increasingly more shares, Gould and his associates issued evermore stock to inflate the Erie's stock value (also known as "watered stock") and prevent Vanderbilt from acquiring majority control. 

Gould would eventually win the tilt by bribing the New York state legislature, which authorized the stock as legal.  Over the years Cornelius Vanderbilt had disputes with many in the business world such as Drew, Fisk, and others.

His quarrels were almost never personal and he became friends with most later on in life Gould and Jim Fisk, though, proved an exception. 

Net Worth And Estate

The Komandor passed away on January 4, 1877 at the age of 82 having amassed a fortune of nearly $100 million, which would be worth more than $233 billion in today's dollars making him one of the richest Americans in history.

In his will Vanderbilt left $95 million directly to his son, William,  with his eight daughters receiving between $250,000 and $500,000 each.

Unlike James Hill, and a number of the other famed railroad tycoons,  Vanderbilt was not noteworthy for philanthropy.  He did, however, endow $1 million for the establishment of Central University in Nashville, Tennessee.  This higher institution of learning became today's prestigious Vanderbilt University.  


Related For 10 Facts about Cornelius Vanderbilt

10 Facts about Arthur Miller

Facts about Arthur Miller talk about the American essayist and playwright from United States. His personal life was interesting.

10 Facts about Edward Thomas

You will know about a war poet by reading Facts about Edward Thomas. He was born on March 3rd,

10 Facts about Buffalo Bill

Facts about Buffalo Bill talk about the notable American showman, scout and bison hunter. He was born in Iowa

10 Facts about Dolley Madison

Let me show you the interesting information about the wife of the President of United States who took the

List of site sources >>>


Obejrzyj wideo: WESTINGHOUSE Full Documentary. The Powerhouse Struggle of Patents u0026 Business with Nikola Tesla (Styczeń 2022).