Historia

Kryzys sueski – definicja, podsumowanie i oś czasu


Kryzys sueski rozpoczął się 29 października 1956 r., kiedy izraelskie siły zbrojne wkroczyły do ​​Egiptu w kierunku Kanału Sueskiego po tym, jak prezydent Egiptu Gamal Abdel Nasser (1918-70) znacjonalizował kanał, cenną drogę wodną, ​​która kontrolowała dwie trzecie ropy naftowej używanej przez Europę . Do Izraelczyków wkrótce dołączyły siły francuskie i brytyjskie, co niemal wciągnęło Związek Radziecki w konflikt i zniszczyło ich stosunki ze Stanami Zjednoczonymi. Ostatecznie Egipt zwyciężył, a rządy brytyjski, francuski i izraelski wycofały swoje wojska na przełomie 1956 i 1957 roku. Wydarzenie to było kluczowym wydarzeniem wśród supermocarstw zimnej wojny.

Gdzie jest Kanał Sueski?

Kanał Sueski został zbudowany w Egipcie pod nadzorem francuskiego dyplomaty Ferdynanda de Lessepsa. Sztuczna droga wodna została otwarta w 1869 roku po dziesięciu latach budowy i oddziela większość Egiptu od Półwyspu Synaj. Dzięki długości 120 mil łączy Morze Śródziemne z Oceanem Indyjskim poprzez Morze Czerwone, umożliwiając bardziej bezpośredni transport towarów z Europy do Azji iz powrotem. Jego wartość dla handlu międzynarodowego sprawiła, że ​​niemal natychmiast stało się źródłem konfliktów między sąsiadami Egiptu – a supermocarstwami z czasów zimnej wojny walczącymi o dominację.

Katalizatorem wspólnego izraelsko-brytyjsko-francuskiego ataku na Egipt była nacjonalizacja Kanału Sueskiego przez egipskiego przywódcę Gamala Abdel Nassera w lipcu 1956 roku. Dwa lata wcześniej, w następstwie II wojny światowej, wojsko egipskie zaczęło naciskać na Brytyjczyków, aby zaprzestali swojej obecności wojskowej (udzielonej w traktacie anglo-egipskim z 1936 r.) w strefie kanału. Siły zbrojne Nasera toczyły również sporadyczne bitwy z izraelskimi żołnierzami wzdłuż granicy między dwoma krajami, a egipski przywódca nie zrobił nic, by ukryć swoją niechęć do narodu syjonistycznego.

Wspierany sowiecką bronią i pieniędzmi oraz wściekły na Stany Zjednoczone za zrezygnowanie z obietnicy zapewnienia funduszy na budowę Tamy Asuańskiej na Nilu, Nasser nakazał przejęcie i znacjonalizowanie Kanału Sueskiego, argumentując, że opłaty pobierane od statków przepływających przez kanał zapłaci za tamę. Brytyjczycy byli rozgniewani tym posunięciem i szukali wsparcia Francuzów (którzy wierzyli, że Nasser wspierał rebeliantów we francuskiej kolonii Algierii) i sąsiedniego Izraela w zbrojnym ataku na odbicie kanału.

Kryzys sueski: 1956-57

Izraelczycy uderzyli jako pierwsi 29 października 1956 roku. Dwa dni później dołączyły do ​​nich siły brytyjskie i francuskie. Początkowo siły z trzech krajów miały uderzyć od razu, ale wojska brytyjskie i francuskie zostały opóźnione.

Opóźnione, ale ostatecznie udane, wojska brytyjskie i francuskie wylądowały w Port Said i Port Fuad i przejęły kontrolę nad obszarem wokół Kanału Sueskiego. Jednak ich wahanie dało Związkowi Radzieckiemu — także w obliczu narastającego kryzysu na Węgrzech — czas na reakcję. Sowieci, chętni do wykorzystania arabskiego nacjonalizmu i zdobycia przyczółka na Bliskim Wschodzie, dostarczali broń z Czechosłowacji rządowi egipskiemu począwszy od 1955 roku i ostatecznie pomogli Egiptowi zbudować Tamę Asuańską na Nilu po tym, jak Stany Zjednoczone odmówiły wsparcia projektu . Sowiecki przywódca Nikita Chruszczow (1894-1971) złorzeczył przeciwko inwazji i groził, że zrzuci deszcz pocisków nuklearnych na Europę Zachodnią, jeśli siły izraelsko-francusko-brytyjskie się nie wycofają.

Dlaczego USA interweniowały w kryzysie sueskim?

Reakcja administracji prezydenta Dwighta Eisenhowera została zmierzona. Ostrzegł Sowietów, że lekkomyślne rozmowy o konflikcie nuklearnym tylko pogorszą sytuację, i ostrzegł Chruszczowa, by powstrzymał się od bezpośredniej interwencji w konflikcie. Jednak Eisenhower (1890-1969) wydał również surowe ostrzeżenia dla Francuzów, Brytyjczyków i Izraelczyków, aby zaniechali kampanii i wycofali się z ziemi egipskiej. Eisenhower był zły na Brytyjczyków, w szczególności za to, że nie informowali Stanów Zjednoczonych o ich zamiarach. Stany Zjednoczone zagroziły wszystkim trzem narodom sankcjami gospodarczymi, jeśli nie ustaną w ataku. Groźby wykonały swoją pracę. Siły brytyjskie i francuskie wycofały się do grudnia; Izrael ostatecznie ugiął się pod naciskiem USA w marcu 1957 r., przekazując kontrolę nad kanałem Egiptowi.

Kryzys sueski oznaczał pierwsze użycie sił pokojowych ONZ. Siły nadzwyczajne ONZ (UNEF) to grupa zbrojna wysłana na ten obszar w celu nadzorowania zakończenia działań wojennych i wycofania się trzech sił okupacyjnych.

Następstwa kryzysu sueskiego

W następstwie kryzysu sueskiego Wielka Brytania i Francja, niegdyś siedziba imperiów, odkryły, że ich wpływy osłabły, gdy Stany Zjednoczone i Związek Radziecki zaczęły odgrywać coraz większą rolę w sprawach światowych. Premier Wielkiej Brytanii Anthony Eden podał się do dymisji dwa miesiące po wycofaniu wojsk brytyjskich

Kryzys uczynił Nassera potężnym bohaterem rosnących arabskich i egipskich ruchów nacjonalistycznych. Izrael, chociaż nie uzyskał prawa do korzystania z kanału, po raz kolejny otrzymał prawo do przesyłania towarów wzdłuż Cieśniny Tirańskiej.

Dziesięć lat później Egipt zamknął kanał po wojnie sześciodniowej (czerwiec 1967). Przez prawie dekadę Kanał Sueski stał się linią frontu między armią izraelską i egipską.

W 1975 roku w geście pokoju egipski prezydent Anwar el-Sadat ponownie otworzył Kanał Sueski. Dziś przez kanał przepływa rocznie około 300 milionów ton towarów.

CZYTAJ WIĘCEJ: 9 fascynujących faktów na temat Kanału Sueskiego


Historia

Uważa się, że pierwszy kanał w tym regionie został wykopany około 1850 r. p.n.e., kiedy w Wadi Tumelat (Al-Dumaylāt), suchej dolinie rzeki na wschód od delty Nilu, zbudowano kanał irygacyjny, żeglowny w okresie powodzi. Znany jako Kanał Faraonów, kanał ten został przedłużony przez Ptolemeuszy przez Gorzkie Jeziora aż do Morza Czerwonego. Wydaje się, że z okolic jeziora Timsah ramię na północ dotarło do dawnej odnogi Nilu. Rozciągnięty za czasów Rzymian (którzy nazwali go Kanałem Trajana), zaniedbany przez Bizantyjczyków i ponownie otwarty przez wczesnych Arabów, kanał ten został celowo zasypany przez kalifów „Abbasaidów” z powodów wojskowych w 775 r. n.e. Wydaje się, że przyczyną tych zmian było ułatwienie handlu z ziem delta do Morza Czerwonego, a nie zapewnienie przejścia do Morza Śródziemnego.

Wenecjanie w XV w. i Francuzi w XVII i XVIII w. spekulowali na temat możliwości poprowadzenia kanału przez przesmyk. Kanał tam umożliwiłby statkom ich narodów płynięcie bezpośrednio z Morza Śródziemnego do Oceanu Indyjskiego i w ten sposób zakwestionował monopol handlu wschodnioindyjskiego, który został zdobyty najpierw przez Portugalczyków, potem przez Holendrów, a na końcu przez Anglicy, z których wszyscy korzystali z trasy wokół Przylądka Dobrej Nadziei. Te schematy spełzły na niczym.

Dopiero podczas francuskiej okupacji Egiptu (1798-1801) dokonano pierwszego przeglądu przez przesmyk. Napoleon osobiście zbadał pozostałości starożytnego kanału. J.M. Le Père, jego główny inżynier ds. łączności, błędnie obliczył, że poziom Morza Czerwonego jest o 10 metrów (33 stopy) wyższy od poziomu Morza Śródziemnego i dlatego potrzebne będą śluzy. Biorąc pod uwagę niesprzyjające warunki, w jakich pracowali francuscy geodeci oraz panujące przekonanie o różnicy poziomów obu mórz, błąd był wybaczalny, a wniosek Le Père został bezkrytycznie zaakceptowany przez kolejnych autorów projektów kanałów. Badania nad kanałem przeprowadzono ponownie w 1834 i 1846 r. W 1854 r. Ferdynand de Lesseps otrzymał od wicekróla Egiptu Saʿīda Paszy akt koncesyjny na budowę kanału, a w 1856 r. drugi akt nadany Suezowi. Canal Company (Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez) prawo do eksploatacji kanału morskiego przez 99 lat po zakończeniu prac. Budowa rozpoczęła się w 1859 roku i zajęła 10 lat zamiast przewidywanych 6 lat. Trudności klimatyczne, epidemia cholery w 1865 roku i początkowe kłopoty pracownicze spowolniły działalność. Pierwszym projektem było wycięcie małego kanału (Al-Ismāʾīliyyah) od delty wzdłuż Wadi Tumelat, z odgałęzieniem południowym (obecnie zwanym Kanałem Al-Suways al-Ḥulwah, oba połączone kanały były wcześniej nazywane Kanałem Słodkiej Wody ) do Suezu i północny (Al-ʿAbbāsiyyah Canal) do Port Saidu. To dostarczało wodę pitną na suchym obszarze i zostało ukończone w 1863 roku.

Początkowo kopanie odbywało się ręcznie za pomocą kilofów i koszy, a chłopów wcielano do pracy przymusowej. Później przejęły je pogłębiarki i łopaty parowe obsługiwane przez europejskich robotników, a ponieważ pogłębianie okazało się tańsze niż suche wykopy, teren był sztucznie zalewany i pogłębiany tam, gdzie było to możliwe. Poza nielicznymi obszarami, gdzie spotykały się warstwy skalne, cały kanał prowadzony był przez piasek lub aluwium. W sierpniu 1869 r. droga wodna została ukończona, a 17 listopada uroczyście otwarto ją uroczyście.


Kryzys sueski, 1956

26 lipca 1956 r. prezydent Egiptu Gamal Abdel Nasser ogłosił nacjonalizację Suez Canal Company, wspólnego przedsiębiorstwa brytyjsko-francuskiego, które było właścicielem i operatorem Kanału Sueskiego od jego budowy w 1869 roku. między Egiptem, Wielką Brytanią i Francją. Chociaż Naser zaoferował Kompanię pełną rekompensatę ekonomiczną, rządy brytyjski i francuski, długo podejrzliwe wobec sprzeciwu Nasera wobec kontynuacji ich wpływów politycznych w regionie, były oburzone nacjonalizacją. Z kolei egipski przywódca był niezadowolony z tego, co uważał za europejskie wysiłki na rzecz utrwalenia ich kolonialnej dominacji.

Administracja Eisenhowera, zaniepokojona perspektywą wybuchu działań wojennych między sojusznikami z NATO a wyłaniającym się, wpływowym mocarstwem na Bliskim Wschodzie (i możliwą interwencją Związku Radzieckiego w takim konflikcie), próbowała wynegocjować ugodę dyplomatyczną Spór francusko-egipski. 9 września amerykański sekretarz stanu John Foster Dulles zaproponował utworzenie Stowarzyszenia Użytkowników Kanału Sueskiego (SCUA), międzynarodowego konsorcjum 18 wiodących państw morskich świata, które ma obsługiwać Kanał. Chociaż SCUA dałoby Wielkiej Brytanii, Francji i Egiptowi równy udział w kanale, to i różne inne amerykańskie i międzynarodowe wysiłki mediacyjne nie zdołały zdobyć pełnego poparcia żadnego z rywalizujących mocarstw.

W rozmowach ze Stanami Zjednoczonymi między sierpniem a październikiem rząd brytyjski wielokrotnie dawał do zrozumienia, że ​​może użyć siły w kontaktach z Naserem. Jednocześnie Brytyjczycy i Francuzi prowadzili tajne konsultacje wojskowe z Izraelem, który postrzegał Nasera jako zagrożenie dla jego bezpieczeństwa, w wyniku czego powstał wspólny plan inwazji na Egipt i obalenia jego prezydenta. Zgodnie z tymi planami siły izraelskie zaatakowały egipski półwysep Synaj 29 października 1956 r., zbliżając się do Kanału Sueskiego na odległość 10 mil. Pod pretekstem ochrony Kanału przed dwoma walczącymi, Wielka Brytania i Francja wylądowały kilka dni później własne wojska.


Kryzys sueski

Zdjęcie: Biblioteki Uniwersytetu Teksańskiego, kolekcja map Biblioteki Perry-Castańeda: Mapy Egiptu. Zdjęcie: Biblioteki Uniwersytetu Teksańskiego, kolekcja map Biblioteki Perry-Castańeda: Mapy Egiptu. Zdjęcie: Biblioteka Kongresu/Dywizja Druków i Fotografii/LC-B2-3280-11.

Kanał Sueski łączy bezpośrednio Morze Śródziemne z Morzem Czerwonym. Został zbudowany przez egipskich robotników w ramach francuskiej i brytyjskiej spółki Suez Canal Company i został otwarty w 1869 roku. Firma została przejęta i znacjonalizowana przez egipskiego prezydenta Gamala Abdela Nassera 26 lipca 1956 roku. Posunięcie to zaniepokoiło zachodnie rządy, ponieważ kanał był ważna trasa podróży ropy do Wielkiej Brytanii. Gdyby Egipt zablokował przepływ ropy, Naser mógłby poważnie zaszkodzić brytyjskiej gospodarce.

Zajęcie Egiptu nastąpiło podczas zimnej wojny, jeszcze bardziej podsycając napięcia. Podanym przez Egipt powodem nacjonalizacji kanału było wykorzystanie opłat transportowych do sfinansowania budowy Tamy Asuańskiej, która obiecywała kontrolę powodzi na Nilu i zapewnienie hydroelektryczności, a także innych sposobów uprzemysłowienia kraju. Nasser nadal operował kanałem jak zwykle, ale Wielka Brytania, Francja i ich regionalny sojusznik Izrael zaczęli knuć wojskową odpowiedź. Tymczasem Nasser otrzymał broń wojskową od Związku Radzieckiego.

Bombardowanie Kanału

Obraz: Daniel Csu00f6rfu00f6ly/Wikicommons.

Kiedy dyplomacji nie udało się znaleźć rozwiązania, Francja, Wielka Brytania i Izrael potajemnie planowały atak, nie informując o tym USA, Kanady i innych sojuszników z NATO. Siły izraelskie ruszyły 29 października na odległość 42 kilometrów od kanału. Wielka Brytania i Francja nakazały Izraelowi i Egiptowi wycofanie się ze Strefy Kanału (posunięcie zaplanowane wcześniej z Izraelem). Naser nie wycofał się. 31 października Wielka Brytania i Francja rozpoczęły bombardowanie Strefy Kanału.

Stany Zjednoczone, nie chcąc wojny, wezwały Wielką Brytanię do poszukiwania pokoju. Agresja brytyjska w Egipcie spowodowała największy rozdźwięk między tymi ważnymi sojusznikami w XX wieku.

Kanada staje się rozjemcą

Zdjęcie: Organizacja Narodów Zjednoczonych/Biblioteka i Archiwa Kanada/C-018532.

Publicznie rolą rządu kanadyjskiego była rola rozjemcy. Prywatnie jednak Ottawa zdecydowanie sprzeciwiała się akcji militarnej, obawiając się, że podzieli ona Wspólnotę, psuje stosunki z USA i grozi szerzej wojną.

Pearson był kanadyjskim sekretarzem stanu do spraw zagranicznych (ministrem spraw zagranicznych) i kierował delegacją Kanady przy ONZ. Odegrał ważną rolę w tworzeniu państwa Izrael w 1947 roku. Lato i jesień 1956 spędził na pracy nad dyplomatycznym rozwiązaniem kryzysu sueskiego. Kiedy to się nie powiodło i zaczęły się bombardowania, Pearson zmienił taktykę.

Współpracując z kolegami z ONZ, opracował pomysł utworzenia pierwszych sił pokojowych ONZ na dużą skalę. W tym czasie obserwatorzy wojskowi ONZ byli już wykorzystywani do monitorowania porozumień o zawieszeniu broni w Kaszmirze i Palestynie, ale silniejsze i bardziej opancerzone siły pokojowe nie zostały wcześniej wypróbowane.

Zwracając się do Zgromadzenia Ogólnego ONZ w Nowym Jorku, w samym środku kryzysu sueskiego, Pearson przedstawił argumenty za „siłami pokoju i policji”, mówiąc: „Pokój to znacznie więcej niż zaprzestanie strzelania”.

4 listopada 57 państw ONZ głosowało za tym pomysłem, a 19 wstrzymało się od głosu, żaden kraj nie głosował przeciwko misji pokojowej. Jednak następnego dnia spadochroniarze brytyjscy i francuscy zignorowali głosowanie i wylądowali w strefie kanału.

Stany Zjednoczone nadal naciskały na brytyjskiego premiera Sir Anthony'ego Edena, aby znalazł pokojowe rozwiązanie. Zawieszono zawieszenie broni, które rozpoczęło się 6 listopada, a siły pokojowe ONZ wkroczyły później w obszar kanału. Rozwiązanie Pearsona pozwoliło Wielkiej Brytanii, Francji i Izraelowi wycofać swoje siły bez sprawiania wrażenia, że ​​zostały pokonane. Awaryjne Siły Narodów Zjednoczonych (UNEF) pod dowództwem kanadyjskiego generała E.L.M. Burns, w tym kanadyjski kontyngent dostaw i logistyki, był gotowy pod koniec listopada.

Zdjęcie: Departament Obrony Narodowej/Biblioteki i Archiwów Kanady /PA-122737.

Pearson zdobywa Pokojową Nagrodę Nobla

Pearson zdobył Pokojową Nagrodę Nobla w 1957 za swoją inicjatywę w Egipcie. W swoim przemówieniu akceptacyjnym podkreślił ważną rolę Kanady w przełomie.

„Zdaję sobie również sprawę, że dzielę ten zaszczyt z wieloma przyjaciółmi i współpracownikami, którzy pracowali ze mną na rzecz promowania pokoju i dobrego zrozumienia między narodami. Jestem wdzięczny za możliwość uczestniczenia w tej pracy jako przedstawiciel mojego kraju, Kanady, którego ludzie, jak sądzę, okazali oddanie pokojowi”.

Niektórzy w Kanadzie i Wielkiej Brytanii sprzeciwiali się postrzeganemu przez Ottawę brakowi wsparcia dla Wielkiej Brytanii. W kanadyjskich wyborach w 1957 r. liberałowie Pearsona, pod przywództwem premiera Louisa St-Laurenta, spotkali się z oskarżeniami, że zdradzili Wielką Brytanię – wciąż uważaną przez wielu Kanadyjczyków za Ojczyznę. Pearson bronił swojej pozycji jako najlepszego sposobu na powstrzymanie walk, zanim się rozprzestrzenią. Uważa się, że wrogie spojrzenie niektórych Kanadyjczyków na rolę ich kraju w kryzysie sueskim odegrało rolę w porażce rządu liberalnego w wyborach krajowych.

Jednak Pearson został premierem sześć lat później, w 1963 roku. Jego rola w stworzeniu pierwszych nowoczesnych sił pokojowych ONZ wskazała drogę do przyszłych misji pokojowych sponsorowanych przez ONZ, które staną się dumnym punktem centralnym działań wojskowych i dyplomatycznych Kanady. na całym świecie przez dziesięciolecia.


Kanał Sueski: cud stworzony przez człowieka łączący Morze Śródziemne z Morzem Czerwonym

Transport morski ma do odegrania kluczową rolę w naszym codziennym życiu, ponieważ przynosi korzyści każdej osobie na całym świecie. Pomimo faktu, że rozwój przemysłu lotniczego spowodował szybszy przepływ ludzi i towarów, przemysł żeglugowy pozostaje krytyczny dla wzrostu gospodarek.

Jako podstawa handlu międzynarodowego, transport towarowy umożliwia codzienne przemieszczanie ton i tysięcy towarów – od zabawek po ciężarówki – przez rozległe i niekończące się oceany i morza.

Według Międzynarodowej Izby Żeglugi, branża żeglugowa, z ponad 50 000 statków handlowych oferujących usługi na arenie międzynarodowej, realizuje prawie 90% światowego handlu.

Jednak nie tylko różne ciała naturalne umożliwiają międzynarodowy handel morski, ale szereg interwencji człowieka w transporcie morskim również wzmocnił przepływ osób i towarów na całym świecie.

Wybudowane przez człowieka kanały w różnych częściach świata zmieniły międzynarodową żeglugę, skracając trasy żeglugowe i zmniejszając koszty operacyjne.

Obecnie główne sztuczne kanały na całym świecie, takie jak Kanał Panamski, Kanał Wołga-Don, Kanał Koryncki, Kanał Grande i Kanał Sueski, zapewniają alternatywne trasy transportowe w głównych sieciach wody morskiej na całym świecie, ułatwiając wydajną transport.

Kredyty: AashayBaindur /wikipedia.org

Gdzie jest Kanał Sueski?

Kanał Sueski o długości 193,30 km (120 mil) to sztuczna droga wodna na poziomie morza znajdująca się w Egipcie i łącząca Morze Śródziemne z Zatoką Sueską, północną odnogą Morza Czerwonego.

Oficjalnie otwarty w listopadzie 1869 r. Kanał Sueski jest jednym z najczęściej używanych szlaków żeglugowych na świecie, przez który co roku przepływają tysiące statków.

Kanał, który oddziela Azję od kontynentu afrykańskiego, oferuje najkrótszą drogę morską między Europą a regionami graniczącymi z Oceanem Indyjskim i Zachodnim Pacyfikiem.

Podróż z Europy przez Morze Śródziemne i Morze Czerwone, tranzytem przez Kanał Sueski, skraca podróż o około 7000 kilometrów w porównaniu z podróżą przez południowy Atlantyk i południowe Oceany Indyjskie. Kanał łączy również Port Said w północno-wschodnim Egipcie z Port Tewfik w mieście Suez na południu.

Budowa Kanału Sueskiego została przeprowadzona w latach 1859-1869 przez Suez Canal Company, a Suez Canal Authority jest właścicielem i utrzymuje drogę wodną.

W 2015 r. Egipt zakończył poważną rozbudowę Kanału Sueskiego, w ramach której pogłębiono części kanału i zbudowano drugi 35-kilometrowy szlak żeglugowy wzdłuż części głównej drogi wodnej.

Rozbudowa umożliwiła obsługę ruchu dwukierunkowego na części trasy, a także tranzytu większych jednostek pływających. W grudniu 2017 roku przez Kanał Sueski przepłynął największy na świecie kontenerowiec, 400-metrowy OOCL Hong Kong, przewożąc 21 400 kontenerów.

Będąc świadkiem około 8 procent światowego handlu morskiego rocznie, kanał odgrywa znaczącą rolę we wzroście gospodarki Egiptu. Według Reuters Kanał Sueski wygenerował w 2017 roku przychody w wysokości 5,3 miliarda dolarów.

Chociaż Kanał Sueski został formalnie ukończony dopiero w 1869 roku, istnieje długa historia połączenia Nilu w Egipcie i Morza Śródziemnego z Morzem Czerwonym.

Historia Kanału Sueskiego sięga około 40 wieków, gdy idea połączenia Morza Czerwonego z Morzem Śródziemnym pojawiła się w czasach faraonów starożytnego Egiptu.

Koncepcja kanału, który łączy te morza z rzeką Nil, trwała do czasu wybudowania pierwszego kanału na tym obszarze, łączącego oba morza przez Nil pod panowaniem Senausreta III, faraona Egiptu (1887-1849 p.n.e.). Jednak przez wiele lat po budowie kanał był często opuszczany.

W tym samym czasie kanał był również kilkakrotnie ponownie otwierany dla żeglugi za panowania różnych władców, w tym Sity I (1310 pne), Necho II (610 pne), króla perskiego Dariusza (522 pne), cesarza Trajana (117 pne) i Amro Ibn Elass (640 ne), m.in.

Z dokumentów historycznych wynika, że ​​kanał był rozbudowywany, a także w tych okresach podejmowano kilka innych prób budowy nowych kanałów.

Pierwsza współczesna próba budowy kanału miała miejsce pod koniec XVIII wieku, podczas wyprawy do Egiptu Napoleona Bonaparte. Uważał, że budowa kontrolowanego przez Francuzów kanału na Przesmyku Sueskim spowoduje problemy handlowe dla Brytyjczyków, ponieważ będą musieli płacić składki na rzecz Francji lub nadal wysyłać towary drogą lądową lub wokół południowej części Afryki.

Badania nad planem kanału Napoleona rozpoczęły się w 1799 r., ale pomyłka w pomiarach wykazała, że ​​poziomy mórz między Morzem Śródziemnym a Morzem Czerwonym są zbyt różne, aby kanał był wykonalny, i natychmiast wstrzymano budowę.

Wraz z powstaniem nowej Europy oraz rozwojem przemysłu i handlu morskiego przedsiębiorcy zaczęli myśleć o budowie kanałów. Jeden z takich planów miał na celu bezpośrednie połączenie Morza Czerwonego z Oceanem Śródziemnym, oszczędzając w ten sposób czas na opłynięcie Afryki lub przeładunek towarów lub pasażerów przez Półwysep Sueski.

Kolejna próba budowy kanału w tym rejonie miała miejsce w połowie XIX wieku, kiedy francuski dyplomata i inżynier Ferdinand de Lesseps przekonał egipskiego wicekróla Saida Paszy do wsparcia budowy kanału.

W 1858 r. utworzono Universal Suez Ship Canal Company (La Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez), która otrzymała prawo do rozpoczęcia budowy kanału i obsługiwania go przez 99 lat, po czym rząd egipski przejął kontrolę nad kanał.

Obraz wyłącznie do celów reprezentacyjnych. Kredyty obrazkowe: Mój kanał/YouTube

Jak statki tranzytowe przez Kanał Sueski?

Budowa Kanału Sueskiego

Budowę Kanału Sueskiego oficjalnie rozpoczęto 25 kwietnia 1859 roku. Oszacowano, że w celu budowy kanału trzeba będzie przenieść łącznie 2613 milionów stóp sześciennych ziemi – 600 milionów na lądzie i 2,013 milionów przez pogłębianie. Ponadto całkowity pierwotny koszt projektu oszacowano na 200 milionów franków.

Decyzja o budowie kanału łączącego Morze Śródziemne z Morzem Czerwonym wywołała jednak krytykę Brytyjczyków, którzy uznali projekt za plan polityczny mający na celu osłabienie dominacji kraju w handlu morskim.

Wielka Brytania nadal sprzeciwiała się temu projektowi, dopóki Imperium nie kupiło 44 procent udziałów w kanale po tym, jak egipski rząd sprzedał jego udziały na aukcji w 1875 r. z powodu problemów finansowych.

Początkowo budowę kanału wykonywali robotnicy przymusowi. Mówi się, że tysiące ludzi zostało przymusowo przydzielonych do kopania kanału za pomocą kilofów i łopat, dopóki Pasza nie zakazał stosowania pracy przymusowej w 1863 roku.

To zmusiło Suez Canal Company do przyniesienia do budowy kanału szytych na miarę łopat napędzanych parą i węglem oraz pogłębiarek.

Dzięki tej maszynie projekt otrzymał wymagane przyspieszenie i umożliwił przepływ wód Morza Śródziemnego do Morza Czerwonego przez kanał 17 listopada 1869 roku.

Kiedy został otwarty dla żeglugi, Kanał Sueski miał 200 do 300 stóp szerokości na powierzchni, 72 stopy szerokości na dole i 25 stóp głębokości. W momencie ukończenia całkowity koszt projektu był ponad dwukrotnie wyższy od pierwotnych szacunków.

Kanał Sueski a kryzysy polityczne

Po zakończeniu projektu Kanał Sueski wywarł znaczący wpływ na handel światowy, mimo że ruch na drodze wodnej był poniżej oczekiwań w pierwszych latach.

Tymczasem problemy finansowe związane z budową kanału pozwoliły rządowi brytyjskiemu na wykupienie w 1875 r. udziałów należących do egipskich interesów, aby stać się głównym udziałowcem Spółki Kanału Sueskiego.

Kanał był niezbędny dla brytyjskiej gospodarki, ponieważ zapewniał krótszą drogę morską do jej kolonii i pól naftowych Zatoki Perskiej.

Wielka Brytania wzmocniła swoją kontrolę nad Egiptem w 1875 roku, kiedy ten zbankrutował, pozwalając bankom w Europie przejąć kontrolę finansową nad krajem.

Gdy Francuzi i Brytyjczycy kontynuowali kontrolę nad krajem, zaczęło się oburzenie wśród Egipcjan. To spowodowało, że Brittan najechał Egipt w 1882 roku.

Chociaż Egipt pozostał praktycznie niezależny dzięki traktatowi anglo-egipskiemu z 1936 r., Wielka Brytania przejęła całkowitą kontrolę nad Kanałem Sueskim. Podczas I wojny światowej Wielka Brytania ogłosiła Egipt protektoratem i wysłała siły do ​​ochrony kanału, co trwało do 1922 roku, kiedy Wielka Brytania zapewniła Egiptowi nominalną niezależność.

Chociaż traktat anglo-egipski ogłosił Egipt jako suwerenne państwo w 1936 r., Wielka Brytania zgodziła się na wycofanie swoich wojsk z Egiptu dopiero w 1956 r.

Główne niepokoje polityczne związane z Kanałem Sueskim, znane jako kryzys sueski, rozpoczęły się w lipcu 1956 r., kiedy ówczesny prezydent Egiptu Gamal Abdel Nasser znacjonalizował Kanał Sueski i zamknął Cieśninę Tirańską.

Decyzja doprowadziła do inwazji na Egipt przez Wielką Brytanię, Francję i Izrael. Dopiero po interwencji ONZ trzy siły wycofały się z Egiptu, umożliwiając krajowi ponowne otwarcie kanału dla żeglugi handlowej.

Jednak niepokoje polityczne trwały jeszcze długo, a kanał został zamknięty przez władze egipskie w 1967 r. podczas wojny sześciodniowej między Izraelem a Egiptem.

Zamknięcie kanału doprowadziło również do wyrzucenia na brzeg 15 statków żeglugowych na środku kanału, nad Wielkim Jeziorem Gorzkim. Statki te, znane jako Żółta Flota, pozostały tam uwięzione do 1975 r., po tym, jak Egipt ponownie otworzył Kanał Sueski po rozmowach pokojowych z Izraelem.

Od tego czasu kanał pozostaje ważnym połączeniem transportowym między Morzem Śródziemnym a Morzem Czerwonym, pozwalając międzynarodowym statkom uniknąć trudnej podróży wokół południowego krańca Afryki.

Według Suez Canal Authority najdłuższy na świecie kanał bez śluzy przewiduje, że do 2023 r. średnia dzienna liczba podróżujących statków wzrośnie do 97 statków z przychodów z reklam w wysokości 13,226 miliardów dolarów.

Mapa Kanału Sueskiego

Możesz również przeczytać:

Zastrzeżenie:Poglądy autorów wyrażone w tym artykule niekoniecznie odzwierciedlają poglądy Marine Insight. Dane i wykresy, jeśli zostały wykorzystane w artykule, pochodzą z dostępnych informacji i nie zostały uwierzytelnione przez żaden organ ustawowy. Autor i Marine Insight nie twierdzą, że są one dokładne, ani nie przyjmują za nie żadnej odpowiedzialności. Poglądy stanowią jedynie opinie i nie stanowią żadnych wytycznych ani zaleceń dotyczących jakiegokolwiek sposobu postępowania czytelnika.

Artykuł lub obrazy nie mogą być powielane, kopiowane, udostępniane ani wykorzystywane w jakiejkolwiek formie bez zgody autora i Marine Insight.

Szukasz praktycznych, ale niedrogich zasobów morskich?

Sprawdź cyfrowe przewodniki Marine Insight:

eBooki dla działu Deck - Zasoby na różne tematy związane z maszynami pokładowymi i operacjami.

eBooki dla działu silnika - Zasoby na różne tematy związane z maszynami i operacjami maszynowni.

Zaoszczędź dzięki pakietom Combo - Pakiety zasobów cyfrowych, które pomogą Ci dużo zaoszczędzić i zawierają dodatkowe darmowe bonusy.

eBooki na temat morskich systemów elektrycznych - Zasoby cyfrowe dotyczące projektowania, konserwacji i rozwiązywania problemów morskich systemów elektrycznych


Kryzys sueski

W lipcu 1956 r. egipski prezydent Gamal Abdel Nasser ogłosił, że kraj nacjonalizuje kanał, aby pomóc w finansowaniu Asuańskiej Wysokiej Tamy po tym, jak Stany Zjednoczone i Wielka Brytania wycofały wsparcie z finansowania.

29 października tego samego roku Izrael zaatakował Egipt, a dwa dni później Wielka Brytania i Francja podążyły za nimi, argumentując, że przejście przez kanał ma być wolne. W odwecie Egipt zablokował kanał, celowo zatapiając 40 statków.

Związek Radziecki oferuje Egiptowi wsparcie militarne i ostatecznie kryzys sueski kończy się wynegocjowanym przez ONZ zawieszeniem broni.


Kryzys sueski - definicja, podsumowanie i oś czasu - HISTORIA

  • XVIII wiek - Abraham osiedla się w ziemi Izraela (Kanaan).
  • 1500 - Józef zostaje sprzedany w niewolę. Jego rodzina dołącza do niego w Egipcie.
  • 1400 - Hebrajczycy są zniewoleni przez Egipcjan.



  • 30 - Jezus Chrystus zostaje ukrzyżowany.
  • 70 - Rzymianie niszczą Drugą Świątynię i znaczną część Jerozolimy.
  • 73 - Ostatni z żydowskich buntowników zostaje pokonany pod Masadą.
  • 132 - Bunt Żydów przeciwko rządom rzymskim. Setki tysięcy Żydów zostaje zabitych.




Krótki przegląd historii Izraela

Ziemia, która jest dzisiaj krajem Izraela, była święta dla narodu żydowskiego od tysięcy lat. Dziś ziemia ta jest również święta dla innych religii, takich jak chrześcijaństwo. W 2000 rpne żydowski patriarcha Abraham otrzymał od Boga obietnicę ziemi Izraela. Potomkowie Abrahama stali się narodem żydowskim. Królestwo Izraela powstało około 1000 pne i było rządzone przez wielkich królów, takich jak król Dawid i Salomon.

W ciągu następnych ponad 1000 lat różne imperia przejmą kontrolę nad ziemią. Należały do ​​nich imperia asyryjskie, babilońskie, perskie, greckie, rzymskie i bizantyjskie.

W VII wieku ziemia została przejęta przez muzułmanów. Później ziemia kilkakrotnie przechodziła z rąk do rąk, aż w 1517 roku kontrolę przejęło Imperium Osmańskie. Imperium Osmańskie rządziło do XX wieku.

Podczas rządów Arabów i Imperium Osmańskiego naród żydowski rozproszył się po całym świecie. Wiele milionów mieszkało w krajach europejskich. Podczas II wojny światowej nazistowskie Niemcy miały nadzieję na eksterminację narodu żydowskiego poprzez Holokaust. Miliony Żydów stracono i zabito w obozach koncentracyjnych.

Po zakończeniu II wojny światowej ONZ podzieliło Izrael między państwa arabskie i żydowskie. Arabowie odrzucili ten podział. 14 maja 1948 r. ludność żydowska na tym obszarze ogłosiła niepodległość, nazywając swój kraj Izraelem. Egipt, Irak, Syria i Liban natychmiast zaatakowały i rozpoczęła się wojna arabsko-izraelska w 1948 roku. Po roku walk ogłoszono zawieszenie broni i ustanowiono tymczasowe granice.

Wrogość trwała między Arabami a Izraelczykami w serii wojen, w tym w wojnie Jom Kippur w 1973 roku. Obecnie napięcia i wrogość nadal istnieją między nimi.


Cechy fizyczne

Przesmyk Sueski, jedyny most lądowy między kontynentami Afryki i Azji, ma stosunkowo niedawne pochodzenie geologiczne. Oba kontynenty tworzyły kiedyś jedną dużą masę kontynentalną, ale w okresie paleogenu i neogenu (około 66 do 2,6 mln lat temu) rozwinęły się wielkie struktury uskokowe Morza Czerwonego i Zatoki Akaba, z otwarciem i późniejszym zatopieniem Morza Czerwonego przez Zatokę Sueską i Zatokę Akaba. W następnym okresie czwartorzędu (około ostatnich 2,6 miliona lat) wystąpiły znaczne wahania poziomu morza, które ostatecznie doprowadziły do ​​powstania nisko położonego przesmyku, który rozszerzył się na północ do nisko położonej, otwartej równiny przybrzeżnej. Tam delta Nilu rozciągała się niegdyś dalej na wschód – w wyniku okresów obfitych opadów zbiegających się z epoką plejstocenu (od 2588 000 do 11 700 lat temu) – a dwa odnogi rzek, czyli dopływy, dawniej przecinały przesmyk północny, a jedno odgałęzienie docierało do Morza Śródziemnego w najwęższym miejscu przesmyku, a drugi wchodzący do morza około 14,5 km (9 mil) na wschód od dzisiejszego Port Saidu.


Zawartość

Starożytne kanały zachodnio-wschodnie zostały zbudowane, aby ułatwić podróż od Nilu do Morza Czerwonego. [12] [13] [14] Uważa się, że jeden mniejszy kanał został zbudowany pod auspicjami Senusreta II [15] lub Ramzesa II. [12] [13] [14] Kolejny kanał, prawdopodobnie zawierający część pierwszego, [12] [13] został zbudowany za panowania Necho II, ale jedyny w pełni funkcjonalny kanał został zaprojektowany i ukończony przez Dariusza I. 12] [13] [14]

Drugie tysiąclecie pne Edytuj

Legendarny Sesostris (prawdopodobnie faraon Senusret II lub Senusret III z XII dynastii Egiptu [15] [16] ) mógł rozpocząć prace nad starożytnym kanałem, Kanałem Faraonów, łączącym Nil z Morzem Czerwonym (BC1897- 1839), kiedy wokół BC1848 zbudowano kanał nawadniający, który był żeglowny podczas sezonu powodziowego, prowadząc do suchej doliny rzeki na wschód od delty Nilu o nazwie Wadi Tumilat. [17] (Mówi się, że w czasach starożytnych Morze Czerwone sięgało na północ do Jezior Gorzkich [12] [13] i Jeziora Timsah. [18] [19] )

Jeden z ich królów próbował stworzyć do niego kanał (gdyż nie byłoby dla nich małej korzyści, gdyby cały region stał się żeglowny, mówi się, że Sesostris był pierwszym ze starożytnych królów, który spróbował), ale znalazł że morze było wyższe niż ląd. Więc on najpierw, a potem Dariusz, przestali robić kanał, aby morze nie zmieszało się z wodą rzeki i ją zepsuło. [20]

Strabon napisał, że Sesostris zaczął budować kanał, a Pliniusz Starszy napisał:

165. Dalej jest plemię Tyro i port Daneoi, z którego Sesostris, król Egiptu, zamierzał przewieźć kanał statkiem do miejsca, w którym Nil wpływa do tak zwanej Delty, to odległość ponad 60 mil . Później perski król Dariusz wpadł na ten sam pomysł, i jeszcze raz Ptolemeusz II, który wykonał rów o szerokości 100 stóp, głębokości 30 stóp i długości około 35 mil, aż do Gorzkich Jezior. [21]

W XX wieku odkryto przedłużenie na północ późniejszego kanału Dariusza I, rozciągającego się od jeziora Timsah do Jezior Ballah. [22] Datowano to na Środkowe Królestwo Egiptu przez ekstrapolację dat starożytnych miejsc wzdłuż jego przebiegu. [22]

Płaskorzeźby ekspedycji Punt pod Hatszepsut, 1470 pne, przedstawiają statki pełnomorskie przewożące siły ekspedycyjne powracające z Punt. Sugeruje to, że istniało żeglowne połączenie między Morzem Czerwonym a Nilem. [23] Ostatnie wykopaliska w Wadi Gawasis mogą wskazywać, że handel morski Egiptu rozpoczął się od Morza Czerwonego i nie wymagał kanału. [ wymagany cytat ] Dowody zdają się wskazywać na jego istnienie w XIII wieku p.n.e. za czasów Ramzesa II. [12] [24] [25] [26]

Kanały wykopane przez Necho, Dariusza I i Ptolemeusza Edytuj

Pozostałości starożytnego kanału zachodnio-wschodniego przez starożytne egipskie miasta Bubastis, Pi-Ramesses i Pithom zostały odkryte przez Napoleona Bonaparte oraz jego inżynierów i kartografów w 1799 roku. [13] [27] [28] [29] [30]

Według Historie greckiego historyka Herodota [31] około 600 r. p.n.e. Necho II podjął się wykopania kanału zachodnio-wschodniego przez Wadi Tumilat między Bubastis a Heroopolis [13] i być może kontynuował go do Zatoki Heroopolitów i Morza Czerwonego. [12] Niezależnie od tego, Necho jest zgłaszany jako nigdy nie ukończył swojego projektu. [12] [13]

Herodotowi powiedziano, że w tym przedsięwzięciu zginęło 120 000 mężczyzn, ale liczba ta jest bez wątpienia przesadzona. [32] Według Pliniusza Starszego, przedłużenie Necho do kanału wynosiło około 57 mil angielskich [13], co odpowiada całkowitej odległości między Bubastis a Wielkim Jeziorem Gorzkim, co pozwalało na kręcenie się przez doliny. [13] Długość, o której mówi Herodot, ponad 1000 stadionów (tj. ponad 114 mil (183 km)), należy rozumieć jako obejmującą całą odległość między Nilem a Morzem Czerwonym [13] w tym czasie.

Wraz ze śmiercią Necho prace przerwano. Herodot mówi, że powodem porzucenia projektu było ostrzeżenie otrzymane od wyroczni, że inni skorzystają na jego pomyślnym zakończeniu. [13] [33] Wojna Necha z Nabuchodonozorem II najprawdopodobniej uniemożliwiła kontynuację kanału.

Projekt Necho dokończył perski Dariusz I, który rządził starożytnym Egiptem po podbiciu go przez swego poprzednika Kambyzesa II. [34] Być może w czasach Dariusza istniało naturalne [13] przejście wodne, które istniało [12] między Zatoką Heroopolitów a Morzem Czerwonym [35] w pobliżu egipskiego miasta Shaluf [13] (alt. Chalouf [36] lub Shaloof [19] ), położony na południe od Wielkiego Jeziora Gorzkiego, [13] [19] został tak zablokowany [12] przez muł [13], że Darius musiał go oczyścić, aby ponownie umożliwić nawigację [13]. Według Herodota kanał Dariusza był wystarczająco szeroki, aby dwie triremy mogły się minąć z wysuniętymi wiosłami, a przejście wymagało czterech dni. Dariusz upamiętnił swoje osiągnięcie kilkoma granitowymi stelami, które ustawił na brzegu Nilu, w tym jedną w pobliżu Kabret, a kolejną kilka mil na północ od Suezu. Sueskie inskrypcje Dariusza Wielkiego brzmią: [37]

Saith King Dariusz: Jestem Persem. Wyruszając z Persji podbiłem Egipt.Zamówiłem ten kanał wykopany od rzeki zwanej Nilem, która płynie w Egipcie, do morza, które zaczyna się w Persji. Kiedy kanał został wykopany tak, jak kazałem, statki z Egiptu płynęły tym kanałem do Persji, tak jak zamierzałem.

Kanał opuścił Nil w Bubastis. Inskrypcja [38] na filarze w Pithom informuje, że w 270 lub 269 p.n.e. został ponownie otwarty przez Ptolemeusza II Filadelfosa. W Arsinoe [13] Ptolemeusz zbudował żeglowną śluzę ze śluzami w Heroopolskiej Zatoce Morza Czerwonego [35], która umożliwiała przepływ statków, ale zapobiegała mieszaniu się słonej wody z Morza Czerwonego ze słodką wodą w kanale. . [39]

W drugiej połowie XIX wieku francuscy kartografowie odkryli pozostałości starożytnego kanału północ-południe za wschodnim brzegiem jeziora Timsah i kończącego się w pobliżu północnego krańca Wielkiego Jeziora Gorzkiego. [40] Był to kanał wykonany przez Dariusza I, gdyż w tym miejscu znaleziono jego stelę upamiętniającą jego budowę. (Ten starożytny, drugi kanał mógł płynąć wzdłuż linii brzegowej Morza Czerwonego, kiedy kiedyś ciągnął się na północ do jeziora Timsah. [19] [40] )

Cofające się Morze Czerwone i kurczący się Nil Edytuj

Niektórzy historycy uważają, że Morze Czerwone stopniowo cofało się na przestrzeni wieków, a jego linia brzegowa powoli przesuwała się na południe od jeziora Timsah [18] [19] i Wielkiego Jeziora Gorzkiego. [12] [13] W połączeniu z uporczywym nagromadzeniem mułu nilowego, konserwacja i naprawa kanału Ptolemeusza stawała się coraz bardziej uciążliwa z każdym mijającym stuleciem.

Wydaje się, że dwieście lat po wybudowaniu kanału Ptolemeusza Kleopatra nie miała zachodnio-wschodniego kanału wodnego [12] [13], ponieważ odnoga peluzjacka Nilu, która zasilała kanał zachodnio-wschodni Ptolemeusza, do tego czasu osłabła, zaduszony mułem. [12] [13]

Stary Kair do Morza Czerwonego Edytuj

W VIII wieku istniał kanał żeglowny między Starym Kairem a Morzem Czerwonym [12] [13], ale relacje różnią się co do tego, kto zlecił jego budowę – albo Trajan, 'Amr ibn al-'As, albo Umar. [12] [13] Kanał ten był podobno połączony z Nilem w Starym Kairze [13] i kończył się w pobliżu współczesnego Suezu. [12] [41] Traktat geograficzny De Mensura Orbis Terrae napisany przez irlandzkiego mnicha Dicuila (urodzonego pod koniec VIII wieku) relacjonuje rozmowę z innym mnichem, Fidelisem, który w pierwszej połowie VIII wieku przepłynął kanałem od Nilu do Morza Czerwonego podczas pielgrzymki do Ziemi Świętej [ 42]

Mówi się, że Abbasyd kalif al-Mansur nakazał zamknięcie tego kanału w 767, aby zapobiec dostawom do arabskich krytyków. [12] [13]

Naprawa przez al-Ḥākima Edit

Twierdzi się, że Al-Hakim bi-Amr Allah naprawił przejście z Kairu do Morza Czerwonego, ale tylko na krótko, około 1000 roku n.e., ponieważ wkrótce „zatkało się ono piaskiem”. [13] Jednak część tego kanału nadal wypełniała się podczas corocznych zalewów Nilu. [12] [13]

Poczęcie Wenecji Edytuj

Udana żegluga po południowej Afryce w 1488 r. przez Bartolomeu Diasa otworzyła bezpośredni morski szlak handlowy do Indii i Wysp Korzennych i na zawsze zmieniła równowagę w handlu śródziemnomorskim. Jednym z najwybitniejszych przegranych w nowym porządku, jako dawni pośrednicy, było dawne centrum handlu przyprawami w Wenecji.

Weneccy przywódcy, doprowadzeni do desperacji, rozważali wykopanie drogi wodnej między Morzem Czerwonym a Nilem – wyprzedzając Kanał Sueski o prawie 400 lat – aby ponownie sprowadzić na ich drzwi powódź luksusowego handlu. Ale to pozostało marzeniem.

Pomimo rozpoczęcia negocjacji z rządzącymi Egiptem Mamelukami, plan budowy kanału został szybko pokrzyżowany przez osmański podbój Egiptu w 1517 roku, kierowany przez sułtana Selima I. [43]

Osmańskie próby Edytuj

W XVI wieku wielki wezyr osmański Sokollu Pasza próbował zbudować kanał łączący Morze Czerwone z Morzem Śródziemnym. Było to motywowane chęcią połączenia Konstantynopola ze szlakami pielgrzymkowymi i handlowymi na Oceanie Indyjskim, a także względami strategicznymi – w miarę wzrostu obecności Europy na Oceanie Indyjskim, osmańskie interesy handlowe i strategiczne były coraz bardziej kwestionowane, a Wzniosłość Porte był coraz bardziej naciskany, by bronić swojej pozycji. Żeglowny kanał umożliwiłby marynarce osmańskiej połączenie flot z Morza Czerwonego, Czarnego i Śródziemnomorskiego. Jednak projekt ten został uznany za zbyt kosztowny i nigdy nie został ukończony. [44] [45]

Odkrycie przez Napoleona starożytnego kanału Edytuj

Podczas kampanii francuskiej w Egipcie i Syrii pod koniec 1798 roku Napoleon wyraził zainteresowanie odnalezieniem pozostałości starożytnego przejścia wodnego. Kulminacją tego była kadra archeologów, naukowców, kartografów i inżynierów przeczesujących północny Egipt. [46] [47] Ich ustalenia, zapisane w Opis Égypte, zawierają szczegółowe mapy przedstawiające odkrycie starożytnego kanału rozciągającego się na północ od Morza Czerwonego, a następnie na zachód w kierunku Nilu. [46] [48]

Później Napoleon, który został cesarzem Francji w 1804 roku, rozważał budowę kanału północ-południe, który miałby połączyć Morze Śródziemne z Morzem Czerwonym. Plan został jednak porzucony, ponieważ błędnie uznano, że droga wodna będzie wymagała do działania śluz, których budowa byłaby kosztowna i czasochłonna. Wiara w potrzebę śluz opierała się na błędnym założeniu, że Morze Czerwone było o 8,5 m (28 stóp) wyższe niż Morze Śródziemne. Szacunki te były wynikiem wykorzystania fragmentarycznych pomiarów pomiarowych przeprowadzonych w czasie wojny podczas egipskiej ekspedycji Napoleona. [49]

Jeszcze w 1861 r. odkryta przez Napoleona nieżeglowna starożytna trasa z Bubastis do Morza Czerwonego nadal prowadziła wodę w miejscach tak daleko na wschód, jak Kassassin. [13]

Okres przejściowy Edytuj

Pomimo wyzwań konstrukcyjnych, które mogły być wynikiem rzekomej różnicy poziomów mórz, pomysł znalezienia krótszej trasy na wschód pozostał żywy. W 1830 roku generał Francis Chesney złożył raport rządowi brytyjskiemu, w którym stwierdził, że nie ma różnicy w wysokościach i że Kanał Sueski jest wykonalny, ale jego raportowi nie poświęcono dalszej uwagi. Porucznik Waghorn ustanowił swoją „trasę lądową”, która przewoziła pocztę i pasażerów do Indii przez Egipt. [50] [51]

Linant de Bellefonds, francuski badacz Egiptu, został głównym inżynierem egipskich robót publicznych. Oprócz swoich normalnych obowiązków badał Przesmyk Sueski i robił plany dotyczące Kanału Sueskiego. Francuscy saintsimoniści wykazali zainteresowanie kanałem iw 1833 roku Barthélemy Prosper Enfantin próbował zwrócić uwagę Muhammada Alego na kanał, ale bezskutecznie. Alois Negrelli, pionier kolei włosko-austriackiej, zainteresował się tym pomysłem w 1836 roku.

W 1846 r. Société d'Études du Canal de Suez Prospera Enfantina zaprosiło wielu ekspertów, między innymi Roberta Stephensona, Negrelli i Paula-Adriena Bourdaloue do zbadania wykonalności Kanału Sueskiego (z pomocą Linanta de Bellefondsa). Badanie przesmyku Bourdaloue'a było pierwszym ogólnie przyjętym dowodem na to, że nie ma praktycznej różnicy wysokości między dwoma morzami. Wielka Brytania obawiała się jednak, że otwarty dla wszystkich kanał może kolidować z indyjskim handlem i dlatego wolała połączenie kolejowe z Aleksandrii przez Kair do Suezu, które ostatecznie zbudował Stephenson.

Budowa przez firmę Kanał Sueski Edytuj

Przygotowania (1854-1858) Edytuj

W latach 1854 i 1856 Ferdynand de Lesseps uzyskał koncesję od Sa'ida Paszy, chedywa Egiptu i Sudanu, na utworzenie firmy budującej kanał otwarty dla statków wszystkich narodów. Spółka miała eksploatować kanał przez 99 lat od jego otwarcia. De Lesseps wykorzystał swoje przyjazne stosunki z Sa'idem, które rozwinął, gdy był francuskim dyplomatą w latach trzydziestych XIX wieku. Jak określono w koncesjach, de Lesseps zwołał Międzynarodową Komisję do przebicia przesmyku Sueskiego (Commission Internationale pour le percement de l'isthme de Suez) składający się z 13 ekspertów z siedmiu krajów, w tym Johna Robinsona McCleana, późniejszego prezesa Instytutu Inżynierów Budownictwa w Londynie i ponownie Negrelli, aby zbadać plany opracowane przez Linanta de Bellefondsa i doradzić wykonalność i najlepsze trasa do kanału. Po ankietach i analizach w Egipcie oraz dyskusjach w Paryżu na temat różnych aspektów kanału, gdzie przeważało wiele pomysłów Negrellego, komisja opracowała jednomyślny raport w grudniu 1856 r., zawierający szczegółowy opis kanału wraz z planami i profilami. [52] Spółka Kanału Sueskiego (Compagnie universelle du canal marine de Suez) powstała 15 grudnia 1858 r.

Rząd brytyjski sprzeciwiał się projektowi od samego początku do jego zakończenia. Brytyjczycy, którzy kontrolowali zarówno szlak przylądkowy, jak i szlak lądowy do Indii i na Daleki Wschód, faworyzowali status quo, biorąc pod uwagę, że kanał mógłby zakłócić ich dominację handlową i morską. Lord Palmerston, najbardziej niezachwiany wróg projektu, wyznał w połowie lat pięćdziesiątych XIX wieku prawdziwy motyw swojego sprzeciwu: że brytyjskie stosunki handlowe i morskie zostaną obalone przez otwarcie nowej trasy, otwartej dla wszystkich narodów, a tym samym pozbawią jego kraj jego obecne ekskluzywne zalety. [53] Jako jeden z posunięć dyplomatycznych przeciwko projektowi, który mimo wszystko został zrealizowany, nie zgadzał się na wykorzystanie „pracy niewolniczej” do budowy kanału. Przymusowa praca nad projektem ustała, a wicekról potępił pańszczyznę, zatrzymując projekt. [54]

Początkowo opinia międzynarodowa była sceptyczna i akcje Suez Canal Company nie sprzedawały się dobrze za granicą. Wielka Brytania, Austria i Rosja nie kupiły znacznej liczby akcji. Jednak dzięki pomocy rodziny bankowej Cattaui i ich relacji z Jamesem de Rothschild z francuskiego Domu Rothschildów obligacje i akcje były z powodzeniem promowane we Francji i innych częściach Europy. [55] Wszystkie akcje francuskie zostały szybko sprzedane we Francji. Współczesny brytyjski sceptyk twierdził: „Jedno jest pewne. Nasza lokalna społeczność kupców w ogóle nie zwraca uwagi na tę wielką pracę i uzasadnione jest wątpienie, czy wpływy z kanału mogą kiedykolwiek wystarczyć na odzyskanie opłaty za utrzymanie kanału. i tak nigdy nie stanie się dostępnym sposobem dla dużego statku." [56]

Budownictwo (1859-1869) Edytuj

Prace rozpoczęły się na brzegu przyszłego Port Saidu 25 kwietnia 1859 roku.

Prace wykopaliskowe trwały około 10 lat, a do 1864 r. przy wykopywaniu kanału zatrudniono przymusową robotę. [57] Niektóre źródła szacują, że w danym okresie nad kanałem pracowało ponad 30 000 osób, że zatrudnionych było ponad 1,5 miliona ludzi z różnych krajów [49] [58] i że zginęło dziesiątki tysięcy robotników, wielu z nich od cholery i podobnych epidemii.

Szacunki dotyczące liczby zgonów różnią się znacznie, przy czym Gamal Abdel Nasser w przemówieniu z 26 lipca 1956 r. powołał się na 120 000 zgonów po nacjonalizacji kanału, a dyrektor medyczny firmy zgłosił nie więcej niż 2,49 zgonów na tysiąc w 1866 r. [50] Podwojenie tych szacunków przy hojnym założeniu 50 000 pracowników rocznie przez 11 lat ostrożne szacunki wskazują na mniej niż 3000 zgonów. Bardziej opierając się na ograniczonych zgłoszonych danych z tamtych czasów, liczba ta wynosiłaby mniej niż 1000. [50]

Inauguracja (17 listopada 1869) Edytuj

Kanał został otwarty pod francuską kontrolą w listopadzie 1869 roku. Uroczystości otwarcia rozpoczęły się w Port Saidzie wieczorem 15 listopada, od iluminacji, fajerwerków i bankietu na jachcie Khedive Isma'il Pasha z Egiptu i Sudanu. Następnego ranka przybyli królewscy goście: cesarz Franciszek Józef I, francuska cesarzowa Eugenia na cesarskim jachcie L'Aigle, książę pruski i książę Ludwik Heski. [59] Innymi międzynarodowymi gośćmi był amerykański historyk przyrody H. W. Harkness. [60] Po południu odbyło się błogosławieństwo kanału z ceremoniami muzułmańskimi i chrześcijańskimi, na plaży zbudowano obok siebie tymczasowy meczet i kościół. Wieczorem było więcej iluminacji i fajerwerków. [59]

Rankiem 17 listopada do kanału wpłynęła procesja statków, na czele której stali L'Aigle. Wśród następujących statków był HMS Newport, którego kapitanem był George Nares, który kilka miesięcy później miał zbadać kanał w imieniu Admiralicji. [61] Newport brał udział w incydencie, który ujawnił niektóre problemy z kanałem. Pojawiły się sugestie, że głębokość części kanału w czasie inauguracji nie była tak duża, jak obiecano, i że najgłębsza część kanału nie zawsze była jasna, co prowadziło do ryzyka wejścia na mieliznę. [59] [62] [63] Pierwszy dzień przejścia zakończył się nad jeziorem Timsah, 76 kilometrów (41 mil morskich) na południe od Port Said. Francuski statek Péluse zakotwiczony blisko wejścia, a następnie obrócił się i osiadł na mieliźnie, statek i jego cuma blokowały drogę do jeziora. Następujące statki musiały zakotwiczyć w samym kanale aż do Péluse został przewieziony następnego ranka, co utrudniło im dołączenie do wieczornych obchodów w Ismailii. Z wyjątkiem Newport: Nares wysłał łódź do przeprowadzenia sondowań i był w stanie manewrować wokół Péluse wejść do jeziora i zakotwiczyć tam na noc. [64] [65]

Ismailia była sceną kolejnych uroczystości następnego dnia, w tym wojskowego „przeszłości”, iluminacji i fajerwerków oraz balu w Pałacu Gubernatora. Konwój wyruszył ponownie rankiem 19 listopada na pozostałą część podróży do Suezu. [59] Po Suezie wielu uczestników udało się do Kairu, a następnie do Piramid, gdzie na tę okazję zbudowano nową drogę. [49]

Statek Anchor Line, S.S. Dydo, jako pierwszy przeszedł przez Kanał z południa na północ. [66] [67]

Początkowe trudności (1869-1871) Edytuj

Chociaż udało się przezwyciężyć liczne problemy techniczne, polityczne i finansowe, ostateczny koszt był ponad dwukrotnie wyższy od pierwotnych szacunków.

W szczególności chedywowi udało się przezwyciężyć początkowe zastrzeżenia wierzycieli zarówno brytyjskich, jak i francuskich, pozyskując pomoc rodziny Sursock, której głębokie powiązania okazały się nieocenione w zapewnieniu dużego międzynarodowego poparcia dla projektu. [68] [69]

Po otwarciu Spółka Kanału Sueskiego znalazła się w trudnej sytuacji finansowej. Pozostałe prace ukończono dopiero w 1871 roku, a ruch był poniżej oczekiwań w pierwszych dwóch latach. De Lesseps próbował zatem zwiększyć przychody, interpretując rodzaj tony netto, o którym mowa w drugiej koncesji (tonneau de capacité) w znaczeniu ładowności statku, a nie tylko teoretycznego tonażu netto „systemu Moorsom” wprowadzonego w Wielkiej Brytanii przez ustawę o żegludze handlowej z 1854 r. W wyniku działań handlowych i dyplomatycznych Międzynarodowa Komisja Konstantynopola ustanowiła specyficzny rodzaj sieci tonażu i uregulowania kwestii ceł w protokole z 18 grudnia 1873 r. [70] Stąd wywodzi się Świadectwo Tonażu Netto Kanału Sueskiego i Specjalne Świadectwo Tonażowe Kanału Sueskiego, które są nadal w użyciu.

Rozwój i reorganizacja Edytuj

Kanał miał natychmiastowy i dramatyczny wpływ na handel światowy. W połączeniu z amerykańską koleją transkontynentalną ukończoną sześć miesięcy wcześniej, pozwoliło to okrążyć świat w rekordowym czasie. Odegrał ważną rolę w zwiększeniu europejskiej kolonizacji Afryki. Budowa kanału była jedną z przyczyn paniki z 1873 r. w Wielkiej Brytanii, ponieważ towary z Dalekiego Wschodu przewożone były do ​​tej pory żaglowcami wokół Przylądka Dobrej Nadziei i składowane w brytyjskich magazynach. Niemożność spłacenia długów bankowych doprowadziła w 1875 r., że następca Saida Paszy, Isma'il Pasza, sprzedał swoje 44% udziałów w kanale za 4 000 000 funtów (19,2 mln dolarów), co odpowiada 432 mln do 456 mln funtów (540 mln do 570 dolarów). mln) w 2019 r. rządowi Wielkiej Brytanii. [71] Francuscy akcjonariusze nadal posiadali większość. [72] Lokalne niepokoje spowodowały inwazję Brytyjczyków w 1882 roku i przejęcie pełnej kontroli, chociaż nominalnie Egipt pozostał częścią Imperium Osmańskiego. Brytyjskim przedstawicielem w latach 1883-1907 był Evelyn Baring, 1. hrabia Cromer, który zreorganizował i zmodernizował rząd oraz stłumił bunty i korupcję, ułatwiając w ten sposób zwiększony ruch na kanale. [73]

Szczególnie europejskie kraje śródziemnomorskie skorzystały ekonomicznie z Kanału Sueskiego, ponieważ miały teraz znacznie szybsze połączenia z Azją i Afryką Wschodnią niż północno- i zachodnioeuropejskie kraje handlu morskiego, takie jak Wielka Brytania, Holandia czy Niemcy. Największym beneficjentem na Morzu Śródziemnym były Austro-Węgry, które brały udział w planowaniu i budowie kanału. Największa austriacka firma handlu morskiego, Österreichischer Lloyd, doświadczyła gwałtownej ekspansji po ukończeniu budowy kanału, podobnie jak miasto portowe Triest, będące wówczas własnością austriacką. Firma była partnerem w Compagnie Universelle du Canal de Suez, którego wiceprezesem był współzałożyciel Lloyd Pasquale Revoltella. [74] [75] [76] [77] [78]

Konwencja Konstantynopola z 1888 r. ogłosiła kanał strefą neutralną pod ochroną Brytyjczyków, którzy na prośbę Khedive Tewfiq zajęli Egipt i Sudan, aby stłumić powstanie Urabi przeciwko jego rządom. Bunt trwał od 1879 do 1882 roku. Brytyjczycy bronili strategicznie ważnego przejścia przed poważnym atakiem osmańskim w 1915 roku, podczas I wojny światowej. [79] Na mocy traktatu anglo-egipskiego z 1936 r. Wielka Brytania zachowała kontrolę nad kanałem. Kanał był ponownie ważny strategicznie podczas II wojny światowej 1939–1945, a włosko-niemieckie próby zdobycia go zostały odparte podczas kampanii w Afryce Północnej, podczas której kanał został zamknięty dla żeglugi Osi. W 1951 Egipt odrzucił traktat, aw październiku 1954 Wielka Brytania zgodziła się na wycofanie swoich wojsk. Wycofanie zostało zakończone 18 lipca 1956 r.

Kryzys Sueski Edytuj

Ze względu na egipskie dążenia do Związku Radzieckiego, Wielka Brytania i Stany Zjednoczone wycofały się z zobowiązania do wsparcia budowy Tamy Asuańskiej. W odpowiedzi prezydent Egiptu Gamal Abdel Nasser znacjonalizował kanał 26 lipca 1956 r. [80] i przekazał go Suez Canal Authority, zamierzając sfinansować projekt zapory z dochodów z kanału. W tym samym dniu, w którym kanał został znacjonalizowany, Naser zamknął również Cieśninę Tirańską dla wszystkich izraelskich statków. [81] Doprowadziło to do kryzysu sueskiego, w którym Wielka Brytania, Francja i Izrael najechały Egipt.Zgodnie z wcześniej uzgodnionymi planami wojennymi w ramach Protokołu z Sèvres, 29 października Izrael zaatakował Półwysep Synaj, zmuszając Egipt do zaangażowania militarnego i pozwalając partnerstwu angielsko-francuskiemu na ogłoszenie wyniku walki z zagrożeniem dla stabilności na Bliskim Wschodzie i przystąpić do wojny – oficjalnie po to, by rozdzielić dwie siły, ale w rzeczywistości po to, by odzyskać Kanał i obalić rząd Nassera. [82] [83] [84]

Aby ocalić Brytyjczyków przed tym, co uważał za katastrofalne działanie i powstrzymać wojnę od możliwej eskalacji, kanadyjski sekretarz stanu ds. zagranicznych Lester B. Pearson zaproponował utworzenie pierwszych sił pokojowych ONZ, aby zapewnić dostęp do kanału dla wszystko i wycofanie się Izraela z Półwyspu Synaj. 4 listopada 1956 r. większość w ONZ głosowała za rezolucją Pearsona dotyczącą utrzymania pokoju, która upoważniała siły pokojowe ONZ do pozostania na Synaju, chyba że Egipt i Izrael zgodzą się na ich wycofanie. Stany Zjednoczone poparły tę propozycję, wywierając presję na rząd brytyjski poprzez sprzedaż funta szterlinga, co spowodowałoby jego deprecjację. Wielka Brytania ogłosiła zawieszenie broni, a później zgodziła się wycofać swoje wojska do końca roku. Pearson otrzymał później Pokojową Nagrodę Nobla. W wyniku uszkodzeń i zatopionych statków na rozkaz Nassera kanał został zamknięty do kwietnia 1957 roku, kiedy to został oczyszczony z pomocą ONZ. [85] Siły ONZ (UNEF) zostały utworzone w celu utrzymania swobodnej żeglowności kanału i pokoju na Półwyspie Synaj.

Wojny arabsko-izraelskie 1967 i 1973 Edytuj

W maju 1967 Nasser nakazał siłom pokojowym ONZ opuścić Synaj, w tym obszar Kanału Sueskiego. Izrael sprzeciwił się zamknięciu Cieśniny Tirańskiej dla izraelskiej żeglugi. Kanał był zamknięty dla żeglugi izraelskiej od 1949 roku, z wyjątkiem krótkiego okresu w latach 1951-1952.

Po wojnie sześciodniowej w 1967 r. siły izraelskie zajęły półwysep Synaj, w tym cały wschodni brzeg Kanału Sueskiego. Nie chcąc pozwolić Izraelczykom na korzystanie z kanału, Egipt natychmiast nałożył blokadę, która zamknęła kanał dla całej żeglugi. Piętnaście statków towarowych, znanych jako „Żółta Flota”, zostało uwięzionych w kanale i pozostanie tam do 1975 roku.

W 1973 r., podczas wojny Jom Kippur, kanał był sceną poważnej przeprawy armii egipskiej na okupowany przez Izrael Synaj i kontrataku armii izraelskiej do Egiptu. Wiele szczątków z tego konfliktu jest widocznych wzdłuż brzegów kanału. [86]

Operacje rozminowania (1974-75) Edytuj

Po wojnie Jom Kippur Stany Zjednoczone rozpoczęły operację Nimbus Moon. Desantowy okręt desantowy USS Inchon (LPH-12) została wysłana na kanał z 12 śmigłowcami trałowymi RH-53D z 12. Dywizjonu Śmigłowców Minowych. Te częściowo oczyściły kanał między majem a grudniem 1974 r. Zwolnił go LST USS Hrabstwo Barnstable (LST1197). Brytyjska Marynarka Wojenna zainicjowała operację Rheostat, a Grupa Zadaniowa 65.2 przewidziała operację Rheostat One [87] (sześć miesięcy w 1974 r.), niszczyciele min HMS Maxton, HMS Bossingtoni HMS Wilton, Fleet Clearance Diving Team (FCDT) [88] i HMS Abdiel, statek ćwiczebny dla stawiacza min/MCMV oraz dla operacji Rheostat Two [89] (sześć miesięcy w 1975 r.) niszczyciele min HMS Hubberston i HMS Sheratoni HMS Abdiel. Po zakończeniu operacji oczyszczania kanału uznano, że kanał i jego jeziora są w 99% wolne od min. Kanał został następnie ponownie otwarty przez egipskiego prezydenta Anwara Sadata na pokładzie egipskiego niszczyciela, który w 1975 roku poprowadził pierwszy konwój w kierunku północnym do Port Saidu. , szach Iranu. Krążownik USS Mała skała był jedynym amerykańskim okrętem wojennym w konwoju. [91]

Obecność ONZ Edytuj

Mandat UNEF wygasł w 1979 r. Pomimo wysiłków Stanów Zjednoczonych, Izraela, Egiptu i innych krajów o rozszerzenie roli ONZ w przestrzeganiu pokoju między Izraelem a Egiptem, do czego wzywał traktat pokojowy Egipt-Izrael z 1979 r. mandat nie mógł zostać przedłużony z powodu weta Związku Radzieckiego w Radzie Bezpieczeństwa ONZ na wniosek Syrii. W związku z tym negocjacje dotyczące nowych sił obserwacyjnych na Synaju doprowadziły do ​​powstania Wielonarodowych Sił i Obserwatorów (MFO), stacjonujących na Synaju w 1981 r. w koordynacji ze stopniowym wycofywaniem się Izraela. MFO pozostaje aktywne na mocy umów między Stanami Zjednoczonymi, Izraelem, Egiptem i innymi narodami. [92]

Rozbudowa obejścia Edytuj

Latem 2014 roku, kilka miesięcy po objęciu urzędu prezydenta Egiptu, Abdel Fattah el-Sisi nakazał rozbudowę obwodnicy Ballah z 61 metrów (200 stóp) szerokości do 312 metrów (1024 stóp) szerokości na 35 kilometrów (22 mil) . Projekt nazwano Nowym Kanałem Sueskim, ponieważ umożliwia statkom tranzyt przez kanał w obu kierunkach jednocześnie. [93] [94] Projekt kosztował ponad 59,4 miliarda euro (9 miliardów USD) i został ukończony w ciągu jednego roku. Sisi ogłosił otwarcie rozszerzonego kanału dla biznesu podczas ceremonii w dniu 6 sierpnia 2015 r. [95]

2021 przeszkoda przez Kiedykolwiek dana Edytować

Na początku incydentu wielu ekonomistów i ekspertów handlowych komentowało skutki utrudnienia, jeśli nie zostanie szybko rozwiązane, powołując się na to, jak ważny jest Suez dla światowego handlu, a incydent prawdopodobnie drastycznie wpłynie na światową gospodarkę z powodu uwięzionych towarów zaplanowano przejście przez kanał po incydencie. Wśród produktów najbardziej dotknięte są dostawy ropy naftowej w bezpośrednim następstwie, ponieważ znaczna ich część pozostaje zablokowana bez możliwości dotarcia do miejsca przeznaczenia. [100] [101] Odnosząc się do rynku europejskiego i amerykańskiego, kilku ekspertów morskich zakwestionowało przewidywanie drastycznego wpływu na handel, mówiąc, że „tak naprawdę nie jest to znacząca trasa tranzytowa ropy naftowej” według Marshalla Steevesa, rynki energii analityk IHS Markit i „istnieją zapasy” według Camille Egloff z Boston Consulting Group i alternatywnych źródeł dostaw, zauważając, że ruch tylko spowolnił i że może to mieć wpływ tylko na sektory z istniejącymi niedoborami, takie jak branża półprzewodników. [102] [103] Międzynarodowa Izba Żeglugi (ICS) szacuje, że codziennie przez Kanał Sueski przepływa towar o wartości do 3 miliardów dolarów. [104]

Mówiono, że blokada będzie miała wpływ na rozkłady ładunków na całym świecie. Firmy żeglugowe zastanawiały się również, czy skierować swoje statki na znacznie dłuższą trasę wokół Przylądka Dobrej Nadziei. Pierwszym kontenerowcem, który to zrobił był Kiedykolwiek dana siostrzany statek, Zawsze witaj. [105]

Statek został ponownie spuszczony 29 marca. [106] [107] W ciągu kilku godzin ruch towarowy został wznowiony, powoli rozwiązując zaległości około 450 statków. [108] Pierwszy statek, który pomyślnie przeszedł przez kanał po Kiedykolwiek danawyzdrowienie było YM Życzenie, statek towarowy z Hongkongu. [109]

2 kwietnia 2021 r. Usama Rabie, przewodniczący Urzędu Kanału Sueskiego w Egipcie, powiedział, że szkody spowodowane zablokowaniem kanału mogą wynieść około 1 miliarda dolarów. Rabie ujawnił również, że po wznowieniu żeglugi po Kanale Sueskim, do południa 31 marca, 285 statków towarowych przepłynęło przez kanał płynnie. Powiedział, że pozostałe 175 frachtowców czekających na przeprawę przez kanał przepłynie do 2 kwietnia [110]

Po tym incydencie rząd egipski ogłosił, że poszerzy węższe odcinki kanału. [111]

Edytuj oś czasu

  • 1799: Napoleon Bonaparte podbija Egipt i zleca analizę wykonalności. To błędnie podaje rzekomą 10-metrową (33 stopy) różnicę w poziomie morza i wysoki koszt, więc projekt został wstrzymany. [112]
  • 1847: Drugie badanie obejmujące Roberta Stephensona stwierdza, że ​​pierwsza analiza jest błędna. Bezpośrednie połączenie Morza Śródziemnego z Morzem Czerwonym jest możliwe i nie tak drogie, jak wcześniej szacowano. [112]
  • 30 listopada 1854: Były konsul francuski w Kairze, Ferdynand Marie de Lesseps, uzyskuje pierwszą licencję na budowę. [112]
  • 15 grudnia 1858: de Lesseps zakłada „Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez”, przy czym Said Pasha przejmuje 22% udziałów w spółce Kanału Sueskiego, większość jest kontrolowana przez francuskich prywatnych właścicieli.
  • 25 kwietnia 1859: oficjalne rozpoczęcie budowy. [113]
  • 15 do 17 listopada 1869: Ceremonia otwarcia i uroczystości dla cesarzowej Eugeniu z Francji, aby otworzyć kanał. [112][114]
  • 17 listopada 1869: Otwarcie kanału, obsługiwanego przez Suez Canal Company, spółkę koncesjonowaną, która zbudowała kanał.
  • 18 grudnia 1873: Międzynarodowa Komisja Konstantynopola ustanawia ton netto Kanału Sueskiego i specjalny certyfikat tonażu Kanału Sueskiego (znany dzisiaj)
  • 25 listopada 1875: Wielka Brytania staje się mniejszościowym udziałowcem firmy, nabywając 44%, a pozostałą część kontrolują francuskie konsorcja biznesowe.
  • 20 maja 1882: Wielka Brytania najeżdża Egipt z pomocą Francuzów i rozpoczyna okupację Egiptu.
  • 25 sierpnia 1882: Wielka Brytania zajmuje Egipt. Kanał pozostaje pod kontrolą prywatnej Spółki Kanału Sueskiego.
  • 2 marca 1888: Konwencja Konstantynopola odnawia gwarantowane prawo przejścia wszystkich statków przez kanał w czasie wojny i pokoju prawa te były już częścią licencji przyznanych de Lesseps, ale są uznawane jako prawo międzynarodowe.
  • 14 listopada 1936: Po podpisaniu nowego traktatu Wielka Brytania wycofuje się z Egiptu, ale ustanawia pod swoją kontrolą „strefę Kanału Sueskiego”.
  • 13 czerwca 1956: Strefa Kanału Sueskiego zostaje przywrócona egipskiej suwerenności po wycofaniu się Wielkiej Brytanii i latach negocjacji.
  • 26 lipca 1956: Egipt znacjonalizuje firmę, jej egipskie aktywa, prawa i obowiązki zostają przeniesione do Urzędu Kanału Sueskiego, który rekompensuje poprzednim właścicielom ustaloną cenę sprzed nacjonalizacji. Egipt zamyka kanał dla izraelskiej żeglugi w ramach szerszej blokady obejmującej Cieśninę Tiran i Zatokę Akaba.
  • 31 października 1956 do 24 kwietnia 1957: kanał jest zablokowany dla żeglugi po kryzysie sueskim, konflikcie, który prowadzi do izraelskiej, francuskiej i brytyjskiej okupacji strefy kanału.
  • 22 grudnia 1956: Strefa kanału zostaje przywrócona pod kontrolę Egiptu po wycofaniu się Francuzów i Brytyjczyków oraz lądowaniu wojsk UNEF.
  • 5 czerwca 1967 do 10 czerwca 1975: Kanał zostaje zablokowany przez Egipt, po wojnie z Izraelem staje się linią frontu podczas wojny na wyczerpanie i wojny 1973, pozostając zamkniętym dla żeglugi międzynarodowej, aż do osiągnięcia ogólnego porozumienia.
  • 2004: Kanał zostaje zamknięty na trzy dni, gdy tankowiec Tropikalny blask utknie. [115]
  • 1 stycznia 2008 r.: wchodzą w życie nowe zasady żeglugi uchwalone przez Zarząd Kanału Sueskiego.
  • 6 sierpnia 2015: Otwarcie nowych rozszerzeń kanału.
  • 19 października 2017: OOCL Japonia wpada na mieliznę powodując przeszkodę, która zablokowała kanał na kilka godzin. [116][117][115]
  • 23 do 29 marca 2021 r.: Kiedykolwiek dana, kontenerowiec pływający pod banderą Panamy, wpada na mieliznę i utknął w południowej części kanału. Blokada uniemożliwia ruch przez kanał, powoduje każdego dnia zakłócenia w ruchu żeglugowym o wartości prawie 10 miliardów dolarów i tworzy duży korek statków po obu stronach. [118][119][120][121]

Kanał Sueski w lutym 1934. Zdjęcie lotnicze wykonane przez szwajcarskiego pilota i fotografa Waltera Mittelholzera.

USS Ameryka (CV-66) , amerykański lotniskowiec w Kanale Sueskim

Kontenerowiec Hanjin Kaohsiung tranzyt przez Kanał Sueski

Po wybudowaniu kanał miał 164 km (102 mil) długości i 8 m (26 stóp) głębokości. Po kilku rozszerzeniach ma 193,30 km (120,11 mil) długości, 24 m (79 stóp) głębokości i 205 metrów (673 stóp) szerokości. [123] Składa się z północnego kanału dostępu 22 km (14 mil), samego kanału 162,25 km (100,82 mil) i południowego kanału dostępu 9 km (5,6 mil). [124]

Tzw. Nowy Kanał Sueski, funkcjonujący od 6 sierpnia 2015 r. [125] ma obecnie w środkowej części nowy równoległy kanał o długości ponad 35 km (22 mil). Obecne parametry Kanału Sueskiego, obejmującego oba poszczególne kanały odcinka równoległego, to: głębokość od 23 do 24 metrów (od 75 do 79 stóp) i szerokość co najmniej od 205 do 225 metrów (673 do 738 stóp) (szerokość mierzona na 11 metrów). (36 stóp) głębokości). [126]

Edytuj pojemność

Kanał umożliwia przepływ statków o zanurzeniu do 20 m (66 ft) lub 240 000 ton nośności i do wysokości 68 m (223 ft) nad poziomem wody i maksymalnej belki 77,5 m (254 ft) w określonych warunkach. [127] [123] Kanał może obsługiwać większy ruch i większe statki niż Kanał Panamski, ponieważ wymiary Suezmax są większe niż zarówno Panamax, jak i Nowy Panamax. Niektóre supertankowce są zbyt duże, by przepłynąć kanał. Inni mogą wyładować część swojego ładunku na statek należący do kanału, aby zmniejszyć zanurzenie, tranzyt i przeładunek na drugim końcu kanału. 15 kwietnia 2021 r. władze egipskie ogłosiły, że poszerzą południowy odcinek Kanału Sueskiego, aby poprawić wydajność kanału. Plan obejmuje głównie około 30 kilometrów od Suezu do Wielkiego Jeziora Gorzkiego. Zostanie poszerzona o 40 metrów, a maksymalna głębokość zostanie zwiększona z około 20 metrów do około 22 metrów. [128]

Edycja nawigacji

Oczekuje się, że statki zbliżające się do kanału od strony morza nadadzą portowi sygnał radiowy, gdy znajdą się w promieniu piętnastu mil od boi toru wodnego w pobliżu Port Saidu. [129] Kanał nie ma śluz z powodu płaskiego terenu, a niewielka różnica poziomu morza między każdym końcem jest nieistotna dla żeglugi. Ponieważ kanał nie ma bram przeciwpowodziowych, porty na jego końcach byłyby narażone na nagłe uderzenie tsunami z Morza Śródziemnego i Morza Czerwonego, zgodnie z artykułem z 2012 r. Dziennik Badań Wybrzeża. [130]

Istnieje jeden szlak żeglugowy z obszarami mijania w Ballah-Bypass w pobliżu El Qantara oraz w Wielkim Jeziorze Gorzkim. W typowy dzień przez kanał przepływają trzy konwoje, dwa w kierunku południowym i jeden w kierunku północnym. Przejazd trwa od 11 do 16 godzin z prędkością około 8 węzłów (15 km/h 9 mph). Niska prędkość pomaga zapobiegać erozji brzegów przez kilwatery statków.

Do 1955 r. przez kanał przepływało około dwóch trzecich ropy naftowej w Europie. Kanałem odbywa się około 8% światowego handlu morskiego. W 2008 roku przez kanał przepłynęło 21 415 statków, a wpływy wyniosły 5,381 miliarda dolarów [127], przy średnim koszcie na statek wynoszącym 251 000 dolarów.

Nowe zasady żeglugi weszły w życie 1 stycznia 2008 r., uchwalone przez zarząd Suez Canal Authority (SCA) w celu organizacji tranzytu statków. Najważniejsze zmiany obejmują zezwolenie na przepływ statków o zanurzeniu 62 stóp (19 m), zwiększenie dozwolonej szerokości z 32 metrów (105 stóp) do 40 metrów (130 stóp) (po operacjach usprawniających) oraz nałożenie grzywny na statki używające piloci spoza SCA w granicach kanału bez pozwolenia. Zmiany umożliwiają statkom załadowanym ładunkami niebezpiecznymi (takimi jak materiały radioaktywne lub łatwopalne) przepływ, jeśli są zgodne z najnowszymi poprawkami przewidzianymi w konwencjach międzynarodowych.

SCA ma prawo określić liczbę holowników potrzebnych do pomocy okrętom wojennym przemierzającym kanał, aby osiągnąć najwyższy stopień bezpieczeństwa podczas tranzytu. [131]

Statki zacumowane w El Ballah podczas tranzytu

Dominujące prądy na Morzu Śródziemnym w czerwcu

Operacja Edytuj

Przed sierpniem 2015 r. kanał był zbyt wąski dla swobodnego ruchu dwukierunkowego, więc statki przejeżdżały w konwojach i korzystały z obwodnic. Obwodnice były 78 km (48 mil) z 193 km (120 mil) (40%). Z północy na południe są to obwodnica Port Said (wejścia) 36,5 km (23 mil), obwodnica Ballah i kotwicowisko 9 km (6 mil), obwodnica Timsah 5 km (3 mil) i obwodnica Deversoir (północny kraniec Wielkiej Gorzkie jezioro) 27,5 km (17 mil). Obwodnice ukończono w 1980 roku.

Zazwyczaj przepłynięcie kanału zajmuje statkowi od 12 do 16 godzin. 24-godzinna przepustowość kanału wynosiła około 76 standardowych statków. [132]

W sierpniu 2014 r. Egipt wybrał konsorcjum, w skład którego wchodzi armia egipska i globalna firma inżynieryjna Dar Al-Handasah, do opracowania międzynarodowego węzła przemysłowego i logistycznego w rejonie Kanału Sueskiego [133] i rozpoczął budowę nowego odcinka kanału od 60 do 95 km (37 do 59 mil) w połączeniu z ekspansją i głębokim kopaniem pozostałych 37 km (23 mil) kanału. [134] Umożliwi to żeglugę w obu kierunkach jednocześnie w 72-kilometrowej (45 mil) środkowej części kanału. Rozszerzenia te zostały formalnie otwarte 6 sierpnia 2015 r. przez prezydenta Al-Sisiego. [9] [135] [136]

Konwój w kierunku północnym czeka w Wielkim Jeziorze Gorzkim, gdy przejeżdża konwój w kierunku południowym, październik 2014 r.

Żeglowanie w konwoju Edytuj

Ponieważ kanał nie obsługuje nieuregulowanego ruchu dwukierunkowego, wszystkie statki przepływają w konwojach w regularnych godzinach, zaplanowanych na dobę. Każdego dnia jeden konwój w kierunku północnym rozpoczyna się o godzinie 04:00 z Suezu. Na odcinkach dwupasmowych konwój korzysta z trasy wschodniej. [137] [138] [139] Zsynchronizowany z przejściem tego konwoju jest konwój w kierunku południowym. Rozpoczyna się o 03:30 z Port Said i mija konwój w kierunku północnym na odcinku dwupasmowym. [ potrzebne wyjaśnienie ]

Przeprawy kanałowe Edytuj

Z północy na południe przejazdy to:

  • Most pontonowy El Nasr (
  • 31 ° 13'43 "N 32 ° 18'15" E  /  31,2285° 32,3042 N N  / 31,2285 32,3042, łącząc Port Said z Port Fuad. Otwarty w 2016 roku, długość 420m. [140]
  • Most pontonowy Abanoub Gerges (
  • 30 ° 50'37 "N 32 ° 19'00" E  /  30,8436 32,3168 ° E  / 30,8436 32,3168 ), jedna mila na północ od Mostu Kanału Sueskiego
  • Most na Kanale Sueskim (
  • 30 ° 49'42 "N 32 ° 19'03" E  /  30,828248 32,317572 ° N  / 30,828248 32,317572  ( Most Kanału Sueskiego ) , zwany również mostem przyjaźni egipsko-japońskiej , most drogowy wysokiego poziomu w El Qantara. Po arabsku, al-Kantara oznacza „łuk”. Otwarty w 2001 roku, ma 70-metrowy (230 stóp) prześwit nad kanałem i został zbudowany przy pomocy rządu japońskiego i przez Kajimę. [141] (
  • 30 ° 39'25 "N 32 ° 20'02" E  /  30,657 32,334 N E  / 30,657 32,334  ( El Ferdan Railway Bridge ) 20 km (12 mil) na północ od Ismailia (
  • 30 ° 35'N 32 ° 16'E  /  30,583° 32,267° E  / 30,583 32,267  ( Ismailia )  ( Ismailia ) ) została ukończona w 2001 roku i jest najdłuższym mostem wahadłowym na świecie, o rozpiętości 340 m (1100 stóp). Poprzedni most został zniszczony w 1967 roku podczas konfliktu arabsko-izraelskiego.Obecny most nie jest już funkcjonalny ze względu na rozbudowę Kanału Sueskiego, ponieważ równoległy szlak żeglugowy ukończony w 2015 r. na wschód od mostu nie ma konstrukcji obejmującej go.
  • Most pontonowy Ahmed el-Mansy (
  • 30 ° 36'19 "N 32 ° 19'31" E  /  30,6054 32,3254 N N  / 30,6054 32,3254 ), para pontonów łączących oba kanały
  • Most pontonowy Taha Zaki Abdullah (
  • 30 ° 28'22 "N 32 ° 21'01" E  /  30,4729 32,3502 N N  / 30,4729 32,3502 ), para pontonów łączących oba kanały
  • Rurociągi doprowadzające świeżą wodę pod kanałem na Synaj, około 57 km (35 mil) na północ od Suezu, at
  • 30 ° 27,3 'N 32 ° 21,0'E  /  30,4550°N 32,3500°E  / 30,4550 32,3500  ( Rurociągi słodkowodne ). (
  • 30 ° 5'9 "N 32 ° 34'32" E  /  30,08583 32,57556 ° E  / 30,08583 32,57556  ( Ahmed Hamdi Tunel ) na południe od Wielkiego Jeziora Gorzkiego (
  • 30 ° 20'N 32 ° 23'E  /  30,333 32,383 ° E  / 30,333 32,383  ( Great Bitter Lake ) został zbudowany w 1983 roku. zbudowany wewnątrz starego od 1992 do 1995 roku.
  • Most pontonowy im. Ahmeda Omara Shabrawy (
  • 30 ° 02'43 "N 32 ° 34'28" E  /  30,0453 32,574 ° N 32,5744 ° E  / 30,0453 32,5744)
  • Przejście przez napowietrzną linię elektroenergetyczną przez Kanał Sueski (
  • 29 ° 59'46 "N 32 ° 34'59" E  /  29,996 N 32,583° E  / 29,996 32,583  ( Przejście przez linię elektroenergetyczną Kanału Sueskiego ) został zbudowany w 1999 roku.

Linia kolejowa na zachodnim brzegu biegnie równolegle do kanału na całej jego długości.

Pięć mostów pontonowych zostało otwartych w latach 2016-2019. [143] Są one zaprojektowane tak, aby były ruchome i można je całkowicie obracać w stosunku do brzegów kanału, aby umożliwić żeglugę, lub poszczególne sekcje można przesuwać, aby utworzyć węższy kanał.

Przez kanał zaplanowano również sześć nowych tuneli dla samochodów i pociągów. [144] Obecnie Ahmed Hamdi jest jedynym tunelem łączącym Suez z Synajem.

Gospodarczo, po jego ukończeniu, Kanał Sueski korzystał przede wszystkim z morskich potęg handlowych krajów śródziemnomorskich, które teraz miały znacznie szybsze połączenia z Bliskim i Dalekim Wschodem niż północno- i zachodnioeuropejskie narody handlu morskiego, takie jak Wielka Brytania czy Niemcy. [74] [145] Główny port handlowy Habsburgów, Triest, z bezpośrednimi połączeniami z Europą Środkową, przeżywał w tym czasie błyskawiczny wzrost. [146] [147]

Czas zaoszczędzony w XIX wieku na zakładany rejs parowcem do Bombaju z Brindisi i Triestu wyniósł 37 dni, z Genui 32, z Marsylii 31, z Bordeaux, Liverpoolu, Londynu, Amsterdamu i Hamburga 24 dni. W tym czasie należało również zastanowić się, czy przewożone towary mogłyby udźwignąć kosztowną taryfę kanałową. Doprowadziło to do szybkiego rozwoju portów śródziemnomorskich z ich trasami lądowymi do Europy Środkowej i Wschodniej. Według dzisiejszych informacji firm żeglugowych trasa z Singapuru do Rotterdamu przez Kanał Sueski zostanie skrócona o 6000 kilometrów (3700 mil), a więc o dziewięć dni w porównaniu z trasą wokół Afryki. W rezultacie usługi liniowe między Azją a Europą pozwalają zaoszczędzić 44% CO2 (dwutlenek węgla) dzięki tej krótszej trasie. Kanał Sueski odgrywa odpowiednio ważną rolę w połączeniu między Afryką Wschodnią a regionem Morza Śródziemnego. [148] [149] [150]

W XX wieku handel przez Kanał Sueski kilkakrotnie zatrzymywał się na skutek dwóch wojen światowych i kryzysu na Kanale Sueskim. Wiele przepływów handlowych zostało również przesuniętych z portów śródziemnomorskich do terminali północnoeuropejskich, takich jak Hamburg i Rotterdam. Dopiero po zakończeniu zimnej wojny wzrost europejskiej integracji gospodarczej, uwzględnienie CO2 emisji i chińskiej inicjatywy Jedwabnego Szlaku są portami śródziemnomorskimi, takimi jak Pireus i Triest, ponownie w centrum wzrostu i inwestycji. [148] [151] [152] [153] [154]

Przed otwarciem kanału w 1869 r. towary były czasami rozładowywane ze statków i przewożone drogą lądową między Morzem Śródziemnym a Morzem Czerwonym. [155]

Przylądek Agulhas Edytuj

Główną alternatywą jest przylądek Agulhas, najdalej na południe wysunięty punkt Afryki, powszechnie nazywany szlakiem Przylądka Dobrej Nadziei. Była to jedyna droga morska przed wybudowaniem kanału i jego zamknięciem. To wciąż jedyna trasa dla statków, które są zbyt duże na kanał. Na początku XXI wieku Kanał Sueski cierpiał z powodu zmniejszonego ruchu z powodu piractwa w Somalii, a wiele firm żeglugowych wybrało zamiast tego długą trasę. [156] [157] W latach 2008-2010 szacuje się, że kanał stracił 10% ruchu z powodu zagrożenia piractwem, a kolejne 10% z powodu kryzysu finansowego. Tankowiec lecący z Arabii Saudyjskiej do Stanów Zjednoczonych ma do pokonania 5000 km (2700 mil morskich) dalej, gdy wybiera trasę na południe Afryki, a nie przez kanał. [158]

Trasa Morza Północnego Edytuj

W ostatnich latach kurczący się arktyczny lód morski sprawił, że Północny Szlak Morski stał się dostępny dla handlowych statków towarowych między Europą a Azją Wschodnią w okresie od sześciu do ośmiu tygodni w miesiącach letnich, skracając rejs o tysiące mil w porównaniu z tym przez Kanał Sueski. Według badaczy klimatu polarnego, w miarę zmniejszania się zasięgu letniego lodu w Arktyce, trasa stanie się przejezdna bez pomocy lodołamaczy przez dłuższy okres każdego lata. [159] [160]

Beluga Group z siedzibą w Bremie twierdziła w 2009 roku, że jest pierwszą zachodnią firmą, która podjęła próbę wykorzystania Północnej Drogi Morskiej bez pomocy lodołamaczy, skracając o 7400 kilometrów (4000 mil morskich) trasę między Ulsan w Korei i Rotterdamem w Holandii. [161]

Przylądek Róg Edytuj

Żaglowce, takie jak windjammer w rozkwicie Wielkiego Wyścigu Zbożowego między Australią a Europą w latach 30., często wolały trasę Cape Horn podczas podróży do Europy, ze względu na przeważające kierunki wiatru, mimo że jest nieco dłuższy z Sydney do Europy w ten sposób niż za Cape Agulhas.

Kolej na pustyni Negew Edytuj

W lutym 2012 roku Izrael ogłosił zamiar budowy linii kolejowej między Morzem Śródziemnym a Ejlatem przez pustynię Negew, która miałaby konkurować z kanałem. [162] Do 2019 roku projekt został zamrożony na czas nieokreślony. [163]

Inne propozycje Edytuj

W 1963 roku Stany Zjednoczone rozważały użycie 520 bomb nuklearnych do wydrążenia 260-kilometrowej drogi wodnej przez izraelską pustynię Negew. [164]

Otwarcie kanału stworzyło pierwsze przejście słonej wody między Morzem Śródziemnym a Morzem Czerwonym. Chociaż Morze Czerwone jest o około 1,2 m (4 stopy) wyższe niż wschodnia część Morza Śródziemnego, [165] prąd między Morzem Śródziemnym a środkiem kanału nad Gorzkimi Jeziorami płynie na północ zimą i na południe latem. Obecne południe od Gorzkich Jezior jest pływowe, zmieniające się wraz z przypływem w Suezie. [4] Gorzkie Jeziora, które były naturalnymi jeziorami nadsolnymi, przez wiele dziesięcioleci blokowały migrację gatunków z Morza Czerwonego do Morza Śródziemnego, ale gdy zasolenie jezior stopniowo wyrównywało się z zasoleniem Morza Czerwonego, bariera dla migracji została usunięta i rośliny i zwierzęta z Morza Czerwonego zaczęły kolonizować wschodnią część Morza Śródziemnego. [ wymagany cytat ]

Morze Czerwone jest ogólnie bardziej słone i ubogie w składniki odżywcze niż Atlantyk, więc gatunki z Morza Czerwonego mają przewagę nad gatunkami atlantyckimi w mniej zasolonej i bogatej w składniki odżywcze wschodniej części Morza Śródziemnego. W związku z tym większość gatunków z Morza Czerwonego atakuje biotę śródziemnomorską, a tylko nieliczne postępują odwrotnie. To zjawisko migracyjne nazywa się migracją Lessepsa (od Ferdynanda de Lessepsa) lub „inwazją erythreańską”. Na wschodnią część Morza Śródziemnego, począwszy od 1968 r., wpłynęła również operacja Asuańskiej Wysokiej Tamy po drugiej stronie Nilu. Zapewniając zwiększony rozwój człowieka, projekt ograniczył dopływ słodkiej wody i zamknął cały bogaty w składniki odżywcze naturalny muł przedostający się do wschodniej części Morza Śródziemnego w delcie Nilu. Zapewniło to mniej naturalne rozcieńczenie zasolenia Morza Śródziemnego i zakończyło wyższe poziomy naturalnego zmętnienia, dodatkowo czyniąc warunki bardziej zbliżone do tych w Morzu Czerwonym. [ wymagany cytat ]

Inwazyjne gatunki pochodzące z Morza Czerwonego i wprowadzone do Morza Śródziemnego przez kanał stały się głównym składnikiem ekosystemu śródziemnomorskiego i mają poważny wpływ na ekologię, zagrażając wielu lokalnym i endemicznym gatunkom. W Morzu Śródziemnym zidentyfikowano około 300 gatunków z Morza Czerwonego i prawdopodobnie są jeszcze inne niezidentyfikowane. Zamiar powiększenia kanału przez rząd egipski wzbudził obawy biologów morskich, którzy obawiali się, że zwiększy to inwazję gatunków z Morza Czerwonego. [166]

Budowę kanału poprzedziło przecięcie małego kanału słodkowodnego zwanego Kanałem Słodkiej Wody od delty Nilu wzdłuż Wadi Tumilat do przyszłego kanału, z odnogą południową do Suezu i odnogą północną do Port Saidu. Ukończone w 1863 roku dostarczały świeżą wodę do wcześniej suchego obszaru, początkowo do budowy kanału, a następnie ułatwiały rozwój rolnictwa i osadnictwa wzdłuż kanału. [167]

Strefa Ekonomiczna Kanału Sueskiego, czasami skracana do Strefy Kanału Sueskiego, opisuje zbiór miejsc sąsiadujących z kanałem, w których stawki celne zostały obniżone do zera w celu przyciągnięcia inwestycji. Strefa obejmuje ponad 600 km2 (230 ²) w obrębie guberni Port Said, Ismailia i Suez. Projekty w strefie są zbiorczo określane jako Projekt Rozwoju Obszaru Kanału Sueskiego (SCADP). [168] [169]

Plan koncentruje się na rozwoju East Port Said i portu Ain Sokhna i ma nadzieję na rozszerzenie na cztery kolejne porty w West Port Said, El-Adabiya, Arish i El Tor. [170]

Strefa obejmuje trzy „kwalifikujące się strefy przemysłowe” w Port Saidzie, Ismailii i Suezie, amerykańską inicjatywę z 1996 roku mającą na celu wspieranie więzi gospodarczych między Izraelem a jego sąsiadami. [171]

List of site sources >>>


Obejrzyj wideo: Jak wygląda kryzys? (Styczeń 2022).