Historia

Urodził się wynalazca silnika obrotowego, Felix Wankel


Niemiecki inżynier Felix Wankel, wynalazca silnika rotacyjnego, który będzie używany w samochodach wyścigowych, urodził się 13 sierpnia 1902 r. w Lahr w Niemczech.

Wankel podobno wpadł na podstawowy pomysł nowego typu benzynowego silnika spalinowego, gdy miał zaledwie 17 lat. W 1924 r. Wankel założył małe laboratorium, w którym rozpoczął badania i rozwój swojego wymarzonego silnika, który byłby w stanie osiągnąć wlot, sprężanie, spalanie i wydech, jednocześnie obracając się. Swoją wiedzę na temat zaworów obrotowych wniósł do swojej pracy w Niemieckim Ośrodku Badań Lotniczych podczas II wojny światowej oraz do wiodącej niemieckiej firmy motocyklowej, NSU Motorenwerk AG, począwszy od 1951 roku. Wankel ukończył swój pierwszy projekt silnika z tłokiem obrotowym w 1954 roku , a pierwsza jednostka została przetestowana w 1957 roku.

W innych silnikach spalinowych poruszające się tłoki wykonywały pracę polegającą na rozpoczęciu procesu spalania; w obrotowym silniku Wankla służył temu wirnik orbitalny w kształcie zakrzywionego trójkąta równobocznego. Mniejsza liczba ruchomych części pozwoliła stworzyć sprawnie działający silnik, który był lekki, kompaktowy, tani i wymagał mniejszej liczby napraw. Po oficjalnym ogłoszeniu przez NSU zakończenia budowy silnika rotacyjnego Wankla pod koniec 1959 roku, około 100 firm na całym świecie pospiesznie zaproponowało partnerstwo, które umożliwiłoby umieszczenie silnika w ich produktach. Mazda, japoński producent samochodów, podpisał formalną umowę z NSU w lipcu 1961 roku, po uzyskaniu zgody rządu japońskiego.

Próbując poeksperymentować z silnikiem rotacyjnym i udoskonalić go do zastosowania w swoich pojazdach, Mazda utworzyła w 1963 r. Dział Badań RE (Rotary Engine). Cosmo Sport, który Mazda wypuściła na rynek w maju 1967 roku, był pierwszym na świecie dwuwirnikowym silnikiem samochód silnikowy. Futurystyczną stylistyką i doskonałymi osiągami Cosmo zachwycił entuzjastów samochodów na całym świecie. Mazda zaczęła montować silniki rotacyjne w swoich sedanach i coupe w 1968 roku, a pojazdy trafiły na rynek amerykański w 1971 roku. pod koniec tej dekady jej samochody sportowe stały się popularne zarówno w Europie, jak i w Stanach Zjednoczonych. Porsche, General Motors, Suzuki i Toyota.

W międzyczasie Wankel kontynuował własną pracę nad silnikiem z tłokami obrotowymi, tworząc w połowie lat 70. własną placówkę badawczą w Lindau w Niemczech. W 1986 roku sprzedał instytut za 100 milionów marek niemieckich (około 41 milionów dolarów) Daimlerowi Benzowi, producentowi mercedesa. Wankel złożył nowy patent dopiero w 1987 roku; w następnym roku zmarł po długiej chorobie.


Silnik Wankla

ten Silnik Wankla to rodzaj silnika spalinowego wykorzystującego mimośrodową konstrukcję obrotową do przekształcania ciśnienia w ruch obrotowy.

W porównaniu z silnikiem tłokowym, silnik Wankla ma bardziej równomierny moment obrotowy i mniej wibracji, a przy danej mocy jest bardziej kompaktowy i mniej waży.

Wirnik, który wytwarza ruch obrotowy, ma kształt podobny do trójkąta Reuleaux, z wyjątkiem tego, że boki mają mniejszą krzywiznę. Silniki Wankla dostarczają trzy impulsy mocy na obrót wirnika w cyklu Otto. Jednak wał wyjściowy wykorzystuje przekładnię zębatą, aby obracać się trzy razy szybciej, dając jeden impuls mocy na obrót. Widać to na poniższej animacji. Podczas jednego obrotu wirnik doświadcza impulsów mocy i jednocześnie wyrzuca gaz, podczas gdy cztery etapy cyklu Otto występują w oddzielnych momentach. Dla porównania, w dwusuwowym silniku tłokowym przypada jeden impuls mocy na każdy obrót wału korbowego (jak w przypadku wału wyjściowego silnika Wankla), a w czterosuwowym silniku tłokowym jeden impuls mocy na każde dwa obroty.

Czterostopniowy cykl Otto, obejmujący wlot, sprężanie, zapłon i wydech, występuje przy każdym obrocie wirnika na każdej z trzech powierzchni wirnika poruszających się wewnątrz owalnej obudowy epitrochoidalnej, umożliwiając trzy impulsy mocy na obrót wirnika.

Definicja przemieszczenia dotyczy tylko jednej powierzchni wirnika, ponieważ tylko jedna powierzchnia pracuje dla każdego obrotu wału wyjściowego.

Silnik jest powszechnie określany jako silnik rotacyjny, choć nazwa ta stosowana jest również do innych zupełnie innych konstrukcji, w tym zarówno z tłokami, jak i beztłokowymi silnikami rotacyjnymi.


Dr Felix Wankel - Krótka historia Wynalazcy i Inżyniera

Dr Felix Wankel (13 sierpnia 1902 - 9 października 1988)

Myśląc raczej o stycznych niż poprzecznie, nazywano go legendarnym, błyskotliwym, mistrzem inżynierskim, a nawet egoistycznym, amatorskim, ekscentrycznym, fanatycznym i daremnym. Słowo, które zawsze będzie dla mnie Felix Wankel, to „geniusz”. Do dziś był jednym z niewielu inżynierów współczesnej epoki, którzy nie wierzyli, że bardziej konwencjonalny, ale nieskończenie bardziej złożony silnik tłokowy jest ostateczną odpowiedzią. Wierzył, że można to zrobić lepiej i łatwiej i spędził większość swojego życia nad projektem, który ostatecznie zrealizuje to przekonanie. Tak zaczyna się historia silnika obrotowego Wankla. Historię, którą dzięki Felixowi można teraz opowiedzieć ze szczęśliwym zakończeniem.

Obiecujące jest to, że historia tak naprawdę nie kończy się na tym i nawet dzisiaj tysiące ludzi na całym świecie wciąż ciężko pracują nad rozwojem i udoskonaleniem tego rewolucyjnego silnika.

Od entuzjasty w swoim garażu, pracowicie przenoszącego kolejny zestaw obudów, po wysokobudżetowe zespoły wyścigowe opracowujące nowe, wytrzymałe materiały do ​​użytku w wysokowydajnych silnikach wyścigowych. Świat silników rotacyjnych z każdym dniem staje się coraz większy, a duże międzynarodowe koncerny, takie jak Mazda, wciąż inwestują miliony w badania i rozwój silników rotacyjnych, nasz ulubiony silnik wygląda na żywy i dobrze zmierza w kolejne tysiąclecie.

Felix Wankel urodził się jako jedyny syn Rudolfa i Marthy Wankel 13 sierpnia 1902 r. w Lahr, małym miasteczku w okręgu Szwabia, w południowo-zachodnich Niemczech, niedaleko granicy ze Szwajcarią. W tym rejonie Niemiec Wankel przeżyłby prawie całe swoje życie. Mieszkańcy tego konkretnego obszaru, chociaż żartobliwie nazywani są głupimi, nieco prymitywnymi ludźmi, w rzeczywistości stworzyli jedne z najlepszych umysłów inżynierii, jeśli chodzi o konstrukcję silników w XX wieku. Niedaleko wioski Wankla znajduje się miasto Stuttgart, w którym mieszkają takie firmy jak Daimler, Otto i Benz, znane z udoskonalenia konwencjonalnego silnika tłokowego i oczywiście rewolucyjnego silnika wysokoprężnego.

W wieku dwunastu lat Wankel został bez ojca w pierwszych miesiącach Wielkiej Wojny. Pieniądze, które zostawił jego ojcowie w rodzinie, zostały zniszczone przez gwałtownie rosnącą inflację w latach dwudziestych, w zasadzie uniemożliwiając i tak już mniej zapalonemu Wankelowi uczęszczanie do szkoły średniej typu technicznego lub szukanie praktyki w dziedzinie inżynierii. Osobiście Wankel uważał, że szkoła jest trochę nudna. Od 1921 do 1924 Wankel był zatrudniony w księgarni uniwersyteckiej w Heildelbergu, zajmując się głównie publikacjami naukowymi. Cierpiąc w tym czasie na dolegliwości nerek, został przeniesiony z drukarni z dala od typu ołowianego i został umieszczony w magazynie, gdzie szybko wymyślił nowy i bardziej wydajny sposób układania książek bardzo wysoko, bez ryzyka upadku stosu. Zrobił to, układając książki w niekonwencjonalny sposób, aby zmaksymalizować stabilność stosu. Taka była płodność jego umysłu, że stale widział lepszy sposób robienia rzeczy we wszystkich aspektach życia. Oczywiście ta pozycja dostarczyła mu niemal nieograniczonych ilości materiału badawczego do przelania i właśnie w tym czasie uczęszczał do szkoły wieczorowej i ukończył kurs korespondencyjny, budując bazę wiedzy, którą znamy dzisiaj, zaowocował projektem silnika obrotowego. W 1969 r. został odznaczony doktoratem honoris causa Politechniki Monachijskiej, uznając jego wkład w naukę inżynierską. W 1924 r. rozpoczął pracę nad silnikiem obrotowym, będąc jeszcze zatrudnionym w uniwersyteckiej księgarni. Ta praca, choć w naturze z przerwami, przetrwałaby większość jego produktywnego życia i z czasem zostałby zatrudniony przez wielu różnych ludzi, próbujących wykorzystać geniusz jego umysłu, który musiał być oczywisty dla każdego obserwatora.

Wankel był znany ze swojego niezwykłego, niektórzy powiedzieliby, niezdyscyplinowanego podejścia do doprowadzenia pomysłu do jego ostatecznej, wyrafinowanej formy. Decydując się raczej na porzucenie swoich badań i szybkie przejście do następnego projektu z niemal chłopięcym entuzjazmem, gdy tylko poprzedni pomysł osiągnął etap pomyślnego działania, spotykając się z jego osobiście surową doktryną testowania. Ku oszołomieniu, a czasem irytacji swoich kolegów, Wankel często zachowywał się obojętnie na prośby i zapytania tych, którzy wciąż byli zaangażowani w dopracowywanie tego, co od dawna uważał za przeszłe projekty, daleko do rozproszenia swoich ostatnich pomysłów, aby się cofnąć. Moja analogia jest taka, że ​​Wankel byłby szczęśliwy, gdyby mógł zbudować najwspanialsze domy, ale pozostawiłby ogrody i krajobraz komuś innemu, gdy jest poza domem, zajęty ulepszaniem swoich projektów gdzie indziej.felix

Podczas II wojny światowej, czasami dla własnego wysiłku wojennego Hitlera, Wankel był zaangażowany w opracowanie zaworu obrotowego typu dyskowego do użytku w silnikach lotniczych i torpedowych. W tym czasie projekt silnika obrotowego został nieco odłożony na półkę. Później Wankel był zatrudniony, współpracował i doradzał wielu różnym organizacjom na przestrzeni lat, w tym BMW, Daimler-Benz, DVL, Junker Aircraft i NSU. To właśnie w tym czasie, pracując zawodowo nad różnymi projektami dla innych, prywatnie kontynuował także prace nad wieloma własnymi pomysłami, takimi jak projekty sprężarek i pomp, ale co ważniejsze, zalążkowe szkice tego, co miało stać się pierwszym z DKM ( Silniki Drehkolbenmotor - lub Rotary Piston Motor). Na początku 1957 r. ten silnik DKM działał po raz pierwszy, jednak upłynęło kilka miesięcy ciężkiej pracy, zanim udany dwugodzinny test mógł zostać ukończony, ostatecznie osiągając nieco ponad 20 koni mechanicznych. Jego późniejszy projekt, silnik KKM (Krieskolbenmotor - Translation please??) po raz pierwszy uruchomił się w lipcu 1958 roku.

Wankel spokojnie przeżył swoje późniejsze lata, wciąż poświęcając długie godziny badań i testów w swojej prywatnej placówce, Instytucie, w swoim domu w Szwabii i jak zawsze zachowywał swój samotniczy charakter. Aż do wczesnych lat siedemdziesiątych zawsze zadowalał się starą limuzyną Borgward jako swoim samochodem, kiedy otrzymał silnik NSU Ro80 z silnikiem obrotowym. Zmarł 9 października 1988 r. w Lindau w Niemczech Zachodnich.

Rozległe życie zawodowe Wankla i różne powiązania z różnymi ludźmi są zbyt złożone i dalekosiężne, aby przedstawić je tutaj w najdrobniejszych szczegółach i będą tematem przyszłego eseju.


Zatrzymaj silnik Wankla

Najpierw trochę historii. Silnik został opracowany przez niemieckiego inżyniera Felixa Wankla w 1957 roku. Po raz pierwszy zastosowano go w 1964 roku w NSU Spider, a następnie w luksusowym sedanie Ro80. Było wiele reklamowanych zalet. W porównaniu z silnikiem tłokowym był lżejszy, bardziej kompaktowy i miał mniej ruchomych części.

Jest też firma najbardziej znana z napędów obrotowych, Mazda. Do 1972 roku firma sprzedawała po jednym w każdym swoim modelu, nawet w pickupach! Przez 40 lat później firma kontynuowała sprzedaż silników rotacyjnych w wybranych modelach, w szczególności w sportowych samochodach RX-7 i RX-8.

Potem zaczęły się piętrzyć problemy. Okazało się, że silnik rotacyjny nie był zbyt oszczędny, ze względu na swoją wrodzoną konstrukcję obniżającą stopień sprężania. Z kryzysem naftowym z 1974 roku był to duży problem. Wybuchał też smog. W miarę zbliżania się amerykańskich norm emisji z 1975 r. był to kolejny duży problem. Problem zużycia uszczelnienia wierzchołkowego był ostatnim gwoździem do trumny.

Wkrótce okazało się, że silnik obrotowy jest bezużyteczny. A skutki tego były ogromne. Kiedy GM wyciągnął wtyczkę z silnika obrotowego, AMC znalazło się bez silnika w swoim nowym subkompakcie. Musieli sięgnąć po gigantyczny 3,8-litrowy, 6-cylindrowy silnik, który sprawił, że samochód był cięższy o 200 funtów. GM z łatwością mógł sobie pozwolić na takie błędy, ale mniejsze firmy, które próbowały swoich sił, były w poważnych tarapatach.
- W NSU Ro80, który był niesamowitym samochodem z napędem na przednie koła i bardzo aerodynamicznym nadwoziem, które powinno być hitem, poniósł klęskę i firma musiała sprzedać VW w 1972 roku.
- Citroen, sparaliżowany przez anulowanie Comotora i inne problemy, został zmuszony do bankructwa w 1974 roku i musiał zostać kupiony przez Peugeota.
-Mazda też została zepchnięta na skraj. Firma poniosła ogromną stratę w 1975 roku i musiała zostać uratowana przez bank Sumitomo.

Być może najgorszą konsekwencją tego jest bardzo irytująca grupa ludzi, którzy twierdzą, że rotator jest najwspanialszą rzeczą od czasu krojenia chleba i szaleje, gdy Mazda drażni się, że wprowadzi nowy model rotacyjny.

Oto silnik obrotowy, bezużyteczny ogranicznik do drzwi, który zrujnował co najmniej 4 różnych producentów samochodów. Świat byłby lepszym miejscem, gdyby silnik Wankla nigdy nie ujrzał światła dziennego.

BTW Felix Wankel był zagorzałym nazistą, nie żeby to miało znaczenie, po prostu mówię.

Jądra12

Whiteshore

Riggerrob

Jądra12

Jądra12

Md139115

Przepraszam, ale całkowicie się nie zgadzam. To, że obecnie silnik rotacyjny jest problematyczny, nie oznacza, że ​​za kilka lat część problemów z uszczelnieniami może zostać rozwiązana. Jeśli sobie przypominam, Mazda przygląda się temu po raz drugi tylko dlatego, że teoretycznie jest to bardziej wydajny silnik. I to nawet nie wchodzi w całą kwestię wartości nieudanego wynalazku. Wydaje się, że zakładasz, że wartość jest nieznaczna, w tym przypadku ujemna z powodu tych firm samochodowych, które rzekomo przez nią zabiły. Nic nie może być dalej od prawdy. Z tego, co wiemy, eksperymenty z silnikami obrotowymi mogły stworzyć lub stworzyły grupę inżynierów mechaników, którzy nie boją się myśleć nieszablonowo. Badania nad lepszymi sposobami uszczelnienia mogą skończyć się ulepszeniem wszystkich silników. A co najważniejsze, wszystkie te firmy odważyły ​​się marzyć o czystszej przyszłości ze względu na obiecane zalety silnika rotacyjnego (i spekuluję tutaj, ale co by było, gdyby NSU uczyniło swój samochód tak aerodynamicznym tylko po to, by wycisnąć z niego jak najwięcej korzyści reklamowanie możliwie niższych kosztów paliwa – w tym przypadku silnik rotacyjny odegrał ogromną pozytywną rolę).

„Wynaleźliśmy silnik o maksymalnej potencjalnej sprawności 45%. Chociaż ponad połowa energii zamienia się w ciepło i wychodzi prosto z maski [lub maski, jak nazywają to Brytyjczycy] i rury wydechowej, to wciąż jest to najlepszy możliwy projekt i nie powinniśmy próbować budować lepszego”.

Daj mi znać, jeśli nie streszczę właściwie twojej argumentacji.

Jądra12

Przepraszam, ale całkowicie się nie zgadzam. To, że obecnie silnik rotacyjny jest problematyczny, nie oznacza, że ​​za kilka lat część problemów z uszczelnieniami może zostać rozwiązana. Jeśli sobie przypominam, Mazda przygląda się temu po raz drugi tylko dlatego, że teoretycznie jest to bardziej wydajna konstrukcja silnika. I to nawet nie wchodzi w całą kwestię wartości nieudanego wynalazku. Wydaje się, że zakładasz, że wartość jest nieznaczna, w tym przypadku ujemna z powodu tych firm samochodowych, które rzekomo przez nią zabiły. Nic nie może być dalej od prawdy. Z tego, co wiemy, eksperymenty z silnikami obrotowymi mogły stworzyć lub stworzyły grupę inżynierów mechaników, którzy nie boją się myśleć nieszablonowo. Badania nad lepszymi sposobami uszczelnienia mogą skończyć się ulepszeniem wszystkich silników. A co najważniejsze, wszystkie te firmy odważyły ​​się marzyć o czystszej przyszłości ze względu na obiecane zalety silnika rotacyjnego (i spekuluję tutaj, ale co by było, gdyby NSU uczyniło swój samochód tak aerodynamicznym tylko po to, by wycisnąć z niego jak najwięcej korzyści reklamując jak najniższe koszty paliwa?

„Wynaleźliśmy silnik o maksymalnej potencjalnej sprawności 45%. Chociaż ponad połowa energii zamienia się w ciepło i wychodzi prosto z maski [lub maski, jak nazywają to Brytyjczycy] i rury wydechowej, to wciąż jest to najlepszy możliwy projekt i nie powinniśmy próbować budować lepszego”.

Daj mi znać, jeśli nie streszczę właściwie twojej argumentacji.

Tylko dlatego, że Lucy nie pozwoliła Charliemu Brownowi raz kopnąć piłki, nie oznacza, że ​​nie pozwoli mu ponownie jej kopnąć.

I mamy lepszy silnik, nazywa się to silnikiem elektrycznym.

Maratag

Myślę, że to była bardziej kokaina, niż jego przepowiednie.

Aha, i wybór bezlitosnego silnika Peugeota do samochodu sportowego

Md139115

Dlaczego na Bożej zielonej ziemi ludzie nie powinni badać alternatywnego projektu silnika spalinowego? Obecna forma robi tylko tyle, ale bardziej zaawansowana wersja byłaby w stanie wykorzystać całą istniejącą infrastrukturę i natychmiast przejąć kontrolę, ogromnie pomagając całemu światu. Więc nie możemy spojrzeć na to ponownie, skoro raz się nie udało? Czemu?

A jeśli o to chodzi, jaki masz autorytet w tej sprawie? Czy jesteś inżynierem? Czy jesteś naukowcem? Prorok? Co daje Ci możliwość powiedzenia „to ślepy zaułek” i brzmienia wiarygodnego?

Jądra12

Myślę, że to była bardziej kokaina, niż jego przepowiednie.

Aha, i wybór bezlitosnego silnika Peugeota do samochodu sportowego

Jądra12

Dlaczego na Bożej zielonej ziemi ludzie nie powinni badać alternatywnego projektu silnika spalinowego? Obecna forma robi tylko tyle, ale bardziej zaawansowana wersja byłaby w stanie wykorzystać całą istniejącą infrastrukturę i natychmiast przejąć kontrolę, ogromnie pomagając całemu światu. Więc nie możemy spojrzeć na to ponownie, skoro raz się nie udało? Czemu?

A jeśli o to chodzi, jaki masz autorytet w tej sprawie? Czy jesteś inżynierem? Czy jesteś naukowcem? Prorok? Co daje Ci możliwość powiedzenia „to ślepy zaułek” i brzmienia wiarygodnego?

Długi miecz14

Jądra12

Fscott

To urządzenie to silnik obrotowy Wankla. Działa zupełnie inaczej niż normalny silnik tłokowy, jak pokazano poniżej

Najpierw trochę historii. Silnik został opracowany przez niemieckiego inżyniera Felixa Wankla w 1957 roku. Po raz pierwszy zastosowano go w 1964 roku w NSU Spider, a następnie w luksusowym sedanie Ro80. Było wiele reklamowanych zalet. W porównaniu z silnikiem tłokowym był lżejszy, bardziej kompaktowy i miał mniej ruchomych części.

Jest też firma najbardziej znana z napędów obrotowych, Mazda. Do 1972 roku firma sprzedawała po jednym w każdym swoim modelu, nawet w pickupach! Przez 40 lat później firma kontynuowała sprzedaż silników rotacyjnych w wybranych modelach, w szczególności w sportowych samochodach RX-7 i RX-8.

Potem zaczęły się piętrzyć problemy. Okazało się, że silnik rotacyjny nie był zbyt oszczędny, ze względu na swoją wrodzoną konstrukcję obniżającą stopień sprężania. Z kryzysem naftowym 1974 był to duży problem. Wybuchał też smog. W miarę zbliżania się amerykańskich norm emisji z 1975 r. był to kolejny duży problem. Problem zużycia uszczelnienia wierzchołkowego był ostatnim gwoździem do trumny.

Wkrótce okazało się, że silnik obrotowy jest bezużyteczny. A skutki tego były ogromne. Kiedy GM wyciągnął wtyczkę z silnika obrotowego, AMC znalazło się bez silnika w swoim nowym subkompakcie. Musieli sięgnąć po gigantyczny 3,8-litrowy, 6-cylindrowy silnik, który sprawił, że samochód był cięższy o 200 funtów. GM z łatwością mógł sobie pozwolić na takie błędy, ale mniejsze firmy, które próbowały swoich sił, były w poważnych tarapatach.
- W NSU Ro80, który był niesamowitym samochodem z napędem na przednie koła i bardzo aerodynamicznym nadwoziem, które powinno być hitem, poniósł klęskę i firma musiała sprzedać VW w 1972 roku.
- Citroen, sparaliżowany przez anulowanie Comotora i inne problemy, został zmuszony do bankructwa w 1974 roku i musiał zostać kupiony przez Peugeota.
-Mazda też została zepchnięta na skraj. Firma poniosła ogromną stratę w 1975 roku i musiała zostać uratowana przez bank Sumitomo.

Być może najgorszą konsekwencją tego jest bardzo irytująca grupa ludzi, którzy twierdzą, że rotator jest najwspanialszą rzeczą od czasu krojenia chleba i szaleje, gdy Mazda drażni się, że wprowadzi nowy model rotacyjny.

To jest silnik obrotowy, bezużyteczny ogranicznik do drzwi, który zrujnował co najmniej 4 różnych producentów samochodów. Świat byłby lepszym miejscem, gdyby silnik Wankla nigdy nie ujrzał światła dziennego.


Rozdział 3 – Pierwszy w historii samochód z napędem obrotowym

NSU, ​​niemiecka firma motocyklowa, przejęła projekty od Felixa iz jego pomocą w 1951 roku rozpoczęła przygotowania do pomyślnego zamontowania jednego w samochodzie.

Pierwszy silnik nazwano silnikiem DKM. Mogła osiągać wysokie obroty na minutę, a wirnik i obudowa obracały się na oddzielnej osi. Wyprodukował nawet 21 koni mechanicznych. Ale w przypadku prostej wymiany świecy zapłonowej całość wymagałaby rozebrania. To oczywiście nie było realną opcją, więc zbudowano drugą. KKM.

To było prostsze, tylko wirnik się obracał, ale ponieważ Felix nie był teraz zaangażowany w produkcję do tego stopnia, że ​​nawet o tym nie wiedział do później, nie był tak szczęśliwy. Skarżył się, że zamienili jego konia wyścigowego w klacz pługa.

Przyszedł rok 1960 i wszyscy chcieli kawałek ciasta. NSU miała włożyć swoje wysiłki w rotacyjne samochody o mniejszej mocy, amerykańska firma Curtiss-Wright miała je wykorzystać w lotnictwie, a producenci samochodów, tacy jak Alfa Romeo i Ford, do Porsche i Rolls-Royce'a chcieli wejść. I oczywiście Mazda .

Ostatecznie pod koniec lat 60. Rolls wyprodukował wersję z silnikiem Diesla, a Citroen umieścił go w swoim M35, GS Birotorze, a nawet śmigłowcu RE-2. Mercedes-Benz, nie spodziewałeś się tego nazwiska, prawda? Umieścili go w swoim samochodzie koncepcyjnym C111. Był nawet ślad koncepcji obrotowej korwety od GM.

Ale wcześniej, w 1964 roku, NSU utorowało drogę pierwszym samochodem obrotowym na drogach, NSU Spider. Został wystawiony za jedyne 4200 euro i wyglądał spektakularnie. Silnik znajdował się z tyłu w celu lepszego rozłożenia ciężaru, a ponieważ był tak mały, nadal można było używać bagażnika i przedniego bagażnika do przechowywania. Zjedz swoje serce Tesli.

Pierwszy został rozlosowany bezpośrednio z linii montażowej pracownikowi. Ale wkrótce zamieszanie opadło. Oczekiwali, że będą sprzedawać 5000 sztuk rocznie, ale w ciągu trzech lat produkcji nie udało im się nawet połowy tego. Ale dlaczego tak było? Rozwijał się do ponad 6000 obr./min, był płynny i zapewniał lepsze osiągi niż silniki tłokowe z tamtej epoki i był szybki. 50KM szybki. Cóż, to były te nieznośne pieczęcie wierzchołkowe.

Samochód bardzo szybko stał się znany ze swojej zawodności, co mocno uderzyło w sprzedaż. To jednak nie powstrzymało go od bycia samochodem godnym kolekcji. W dzisiejszych czasach, jeden w dobrym nicku będzie cię kosztował około 30 do 40 tysięcy funtów. Na nieszczęście dla NSU, naprawy wszystkich samochodów, które się nie powiodły, również strasznie je cofnęły.


Rodzi się Felix Wankel, ojciec silnika rotacyjnego

Felix Wankel, niemiecki inżynier, który wynalazł silnik rotacyjny, urodził się 13 sierpnia 1902 r. w Lahr w Niemczech. Wankel w młodym wieku zafascynował się silnikami spalinowymi i już w 1924 roku zaczął opracowywać koncepcję silnika obrotowego.

Z darem matematyki i rysunku technicznego marzył o opracowaniu nowego typu silnika, który łączyłby najlepsze cechy silników tłokowych i turbin.

W standardowych silnikach spalinowych ruchome tłoki uruchamiały i zarządzały procesem spalania. W obrotowym silniku Wankla krążący wokół siebie wirnik w kształcie zakrzywionego trójkąta równobocznego obsługiwał spalanie. Został zaprojektowany, aby generować więcej mocy na mniejszej przestrzeni niż konwencjonalne silniki.

Wankel otrzymał swój pierwszy patent na beztłokowy silnik spalinowy w 1929 roku.

Okazał się jednym z wiele opracowań silników wyprzedza swoje czasy.

NSU Motorenwerke AG, niemiecki producent samochodów, ostatecznie zakupiony przez Volkswagen Group i połączony w firmę, która stała się Audi, rozpoczął prace nad silnikiem obrotowym w 1951 roku. Wankel podpisał umowę konsultingową z NSU i zaprojektował pierwszy działający prototyp firmy, DKM 54.

DKM został po raz pierwszy eksploatowany w lutym 1957 roku.

Pierwszy projekt miał wewnętrzną obrotową obudowę i wirnik poruszający się wokół centralnego wału. Silniki rotacyjne były mniejsze i lżejsze niż ich odpowiedniki tłokowe, a jednocześnie zdolne do generowania wystarczającej mocy i wysokich obrotów z płynną pracą turbiny.

Ale silniki rotacyjne miały również poważne wady. Aby wymienić świece zapłonowe należało zdemontować oryginalne silniki. Wczesne modele miały problemy z uszczelnieniem komory spalania i słabą wydajnością emisji. A ich niecylindryczne części były trudne i drogie w masowej produkcji.

Drugi prototyp silnika rotacyjnego, KKM 57, również został stworzony przez NSU. KKM był radykalnym odejściem od pierwotnej koncepcji Wankla i został zbudowany bez jego wiedzy. Drugi projekt został przyjęty przez NSU do zastosowań motoryzacyjnych ze względu na jego doskonałe działanie przy niskich prędkościach i łatwość serwisowania.

W 1964 roku firma NSU wprowadziła na rynek pierwszy na świecie samochód z napędem obrotowym, Spider. Mazda wprowadziła swój własny samochód z napędem obrotowym, Cosmo, trzy lata później. Mazda powstała pakt licencyjny z NSU w 1961 roku w celu prowadzenia własnego rozwoju silników rotacyjnych. Prezes Mazdy, Tsuneji Matsuda, chciał, aby technologia wyróżniała tego małego, ale rozwijającego się japońskiego producenta samochodów. Po usłyszeniu o pracach NSU nad koncepcją silnika rotacyjnego, Matsuda był przekonany, że projekt i mechaniczna elegancja były właśnie tym, czego Mazda potrzebowała, aby się wyróżnić.

Pierwsza Mazda z silnikiem Wankla została wprowadzona w Stanach Zjednoczonych w 1971 roku. W ciągu pierwszych dziesięciu lat Mazda sprzedała w Stanach Zjednoczonych 200 000 samochodów z silnikiem rotacyjnym w cenach do 12 000 USD.

Daimler-Benz, Alfa Romeo, Rolls Royce, Porsche, General Motors, Suzuki i Toyota również licencjonowały silnik rotacyjny w pewnym momencie, począwszy od lat 60. XX wieku.

GM mocno promował technologię silników rotacyjnych w 1973 roku, ale nagle przerwał program testów w 1974 roku.


Felix Wankel i silnik obrotowy

13 sierpnia 1902 r. niemiecki inżynier mechanik i wynalazca Feliks Wankel urodził się. Najbardziej znany jest z wynalezienia pierwszego obrotowego silnika spalinowego. Zamiast ruchomych tłoków silnik Wankla wykorzystuje krążący wokół siebie wirnik w kształcie zakrzywionego trójkąta równobocznego. Dzięki temu potrzebuje niewielu ruchomych części, jest lekki i kompaktowy.

Felix Wankel – zostać inżynierem

Felix Wankel urodził się w Baden, w Dolinie Górnego Renu i kształcił się w Heidelbergu, gdzie opuścił szkołę bez dyplomu, który kwalifikowałby go na uniwersytet. Wankel rozpoczął pracę w wydawnictwie w 1926 r. i wraz z przyjaciółmi prowadził warsztat poprodukcyjny. Wankel był bardzo utalentowany i znany ze swojej wyobraźni i entuzjazmu dla silników spalinowych. Praca w warsztacie była prawdopodobnie bardzo korzystna dla Wankla , którego nie było stać na naukę zawodu i uważa się , że we wczesnych latach powiedział swoim przyjaciołom , że wyobrażał sobie budowę samochodu z nowym typem silnika , pół turbiny , pół turbiny . wzajemny. To mój wynalazek!”. W 1926 roku Wankel próbował zbudować rotacyjny silnik samochodowy, ale najpierw zaczął eksperymentować z zaworami obrotowymi w silnikach motocyklowych.

Praca dla faszystowskiego reżimu

Jednak jego mechaniczne talenty nie były jedynymi cechami Feliksa Wankla. We wczesnej młodości zaczął wstępować do organizacji prawicowych i antysemickich, wcześnie został członkiem NSDAP. W pewnym momencie – jak się uważa– Wankel otrzymał nawet szansę porozmawiania o kwestii technologii i edukacji z Adolfem Hitlerem i dalszych kierowniczych stanowiskach w partii w późnych latach dwudziestych. Przywództwo Hitler Youth in Baden powierzył mu Gauleiter Robert Heinrich Wagner, ale wkrótce zaczęli się spierać o zasady tych grup, ponieważ zakłada się, że Wankel próbował położyć silny nacisk na szkolenie wojskowe, podczas gdy Robert Wagner chciał Hitler Youth ma być organizacją polityczną. Po kolejnych kłótniach Wankel został w 1932 r. wydalony z partii, a rok później aresztowany za działalność w odłamie narodowosocjalistycznym. W następnych latach Wankel powrócił do NSDAP w randze Obersturmbannführera, ale wkrótce potem został ponownie zwolniony z nieznanych przyczyn. W ciągu tych lat Wankel kontynuował badania nad zaworami obrotowymi i silnikami obrotowymi. Pracował również dla rządu niemieckiego po tym, jak Hermann Göring zgodził się na utworzenie dla niego Instytutu Testowego Wankla. Udało mu się skonstruować system chłodzenia tłoków silnika lotniczego, a także zawór obrotowy do silników lotniczych, który był intensywnie używany podczas wojny.

Silnik z tłokiem obrotowym

Felix Wankel był przez krótki czas więziony we Francji w 1945 roku z powodu swojej działalności, a jego laboratorium zostało zamknięte przez wojska francuskie. Po zwolnieniu tymczasowo zabroniono mu prowadzenia badań. Dzięki funduszom Goetze AG w Burscheid Wankel założył nowe Centrum Rozwoju Technicznego (TES) w 1951 roku w swoim prywatnym domu w Lindau nad Jeziorem Bodeńskim (przeniesionym do niezależnego nowego budynku w 1960 roku). W tym samym roku nawiązano pierwsze kontakty z NSU poprzez opracowanie ładowarki rotacyjnej. W kwietniu 1954 roku w końcu udało mu się dokonać podstawowego wynalazku sekwencji ruchu jedynego seryjnego silnika z tłokami obrotowymi, silnika Wankla.

Sprężarka oparta na zasadzie Wankla została wykorzystana przez NSU w 1956 roku do rekordowych przejazdów. Początkowo opracowany jako silnik z tłokiem obrotowym (DKM 54), zarówno trochoid (przestrzeń, w której znajduje się tłok), jak i tłok obracały się wokół własnej osi z różnymi prędkościami, obiecujące testy na stanowisku miały miejsce w 1957 roku. rok silnik został przerobiony na silnik z tłokiem obrotowym (stała obudowa z chłodzeniem wodnym, teraz tylko tłok chłodzony olejem poruszał się tak zwaną “odwrócenie kinematyczne” nie stało się jednak przez Felixa Wankla, ale przez inżyniera NSU Hannsa -Dietera Paschke.

Powodzenie

19 stycznia 1960 r. silnik z tłokiem obrotowym został po raz pierwszy zaprezentowany ekspertom i prasie na spotkaniu VDI w Deutsches Museum w Monachium. W tym samym roku zaprezentowano KKM 250, pierwszy praktyczny silnik z tłokami obrotowymi w przebudowanym NSU Prinz. Na IAA (Niemieckiej Międzynarodowej Wystawie Samochodowej we Frankfurcie nad Menem) w 1963 roku NSU zaprezentowało NSU Wankel-Spider, pierwszy samochód osobowy wyprodukowany z silnikiem Wankla, który wszedł do produkcji seryjnej w 1964 roku. były Daimler-Benz (od 1961), General Motors (od 1970) i ​​Toyota (od 1971).

Wankel zmarł 9 października 1988 roku w Heidelbergu w wieku 86 lat.

W wyszukiwarce filmów akademickich yovisto możesz dowiedzieć się więcej na temat ‘Jak inżynierowie uczą się od ewolucji’ w wykładzie dr. Roberta Fulla.


Krótka historia motocykli Wankla

Dr Felix Wankel z pierwszym prototypem swojego silnika obrotowego w 1957 roku, który miał obrotową komorę wewnętrzną, w przeciwieństwie do wszystkich późniejszych Wankla. [Archiwum Muzeum Hockenheima]

Motorrad Zschopau (MZ)/ IFA

Pierwsze zastosowanie silnika Wankla do motocykli pojawiło się w fabryce IFA/MZ w 1960 roku. W 1960 roku MZ wykupiło licencję od NSU na opracowanie silników Wankla jako możliwych zamienników dla silników dwusuwowych zarówno w motocyklach, jak i w ‘Trabant& #8217 3-cylindrowy samochód dwusuwowy. Within 3 months, a single-rotor, watercooled engine (using the thermosyphon principle rather than a water pump?) of 175cc, was installed in an IFA chassis (the ‘BK 351’ of 1959) which formerly housed a flat-twin two-stroke engine. The development team included engineer Anton Lupei, designer Erich Machus, research engineer Roland Schuster, plus machinists Hans Hofer and Walter Ehnert, who deserve credit as the first to build a Wankel motorcycle.

The world’s first Wankel-engined motorcycle, the 1960 IFA/MZ ‘KKM 175W’ [Hockenheim Museum Archive] The Wankel motor is neatly mated to the existing IFA gearbox (with shaft drive – similar to the BMW R25 gearbox), and developed 24hp, twice that of the comparable 175cc MZ two-stroke engine. The prototype appears to have been extensively tested, and currently has over 38,000km on the odometer. It lay in obscurity for years, before a 1994 exhibit of MZ history at Neckarsulm brought it back to light.

Details of the water-cooled MZ engine twin spark plugs, single (tiny) carb, radiator, neatly mated gearbox. [Hockenheim Museum Archive] A second prototype was built in 1965, using a new 175cc air-cooled, single-rotor engine, also producing 25hp, considerably more than the ES250 ‘Trophy’ engine normally installed in this chassis. This engine appears very much based on the Fitchel and Sachs engine, which was well-developed by 1965 and being sold under license worldwide. Despite the success of both MZ engines, inevitable problems with rotor tip seal failure and high engine/exhaust temperatures meant lots of development money would have been required to replace their reliable two-strokes… money which MZ didn’t have. Their incredibly successful race program (all two-strokes, designed by the genius engineer Walter Kaaden) was practically created out from the factory scrapheap, with little help from the Socialist functionaries controlling industry in the GDR.

The second prototype MZ, using an air-cooled 175cc Wankel motor the KKM 175 L. [Hockenheim Museum Archive] The idea of a simple, robust, and compact rotary engine was very appealing in the early days of Wankel development, but the dream proved unrealistic, as it became clear production machines required terrible complexity for acceptable road use. East German engineers created several prototype engines for the Trabant and Wartburg autos, but none were developed beyond the prototype stage, and the NSU license was allowed to expire in 1969.

The KKM 175L used an extremely compact Wankel engine. [Hockenheim Museum Archive]

Yamaha licensed the Wankel design in 1972 and quickly built a prototype, showing the ‘RZ201’ at that year’s Tokyo Motor Show. With a 660cc twin-rotor water-cooled engine, it gave a respectable 66hp @6,000rpm, and weighed 220kg. While the prototype looks clean and tidy, the lack of heat shielding on the exhaust reveals the Yamaha was nowhere near production-ready, given the searing heat of the Wankel exhaust gases, and subsequent huge, double-skinned, and shielded exhaust systems on production rotaries.

The 1972 Yamaha RZ201. [Yamaha] During this period, Yamaha was looking for alternatives to its small-capacity two-strokes, developing large rotary, two-stroke, and four-stroke engines. With ‘shades of George Brough’ (ie, showing prototypes to ‘wow’ show-goers), another never-manufactured Yamaha design was shown in 1972, a 4-cylinder two-stroke – the TL750.

The Yamaha rotary on display at the factory. [Yamaha]

One year after Yamaha introduced, but never manufactured, their rotary, Suzuki introduced the RE5 Rotary at the 1973 Tokyo Motor Show. Suzuki licensed the Wankel engine on Nov.24, 1970, and spent 3 years developing their own 497cc single-rotor, water-cooled engine, which pumped out 62hp @ 6500rpm. Styling of the machine was reportedly entrusted to Giorgietto Guigiaro, a celebrated automotive stylist and advocate of the ‘wedge’ trend in cars, who leaked into the motorcycle world via several projects, notoriously the 1975 Ducati 860GT. Guigiaro’s touch extended only to the cylindrical taillamp and special instrument binnacle for the RE5 a cylindrical case with novel sliding cover, meant to echo the futuristic rotary engine… the rest of the machine looked nearly the same as Suzuki’s GT750 ‘Water Buffalo’.

The original 1974 RE5, with futuristic touches, in a German brochure. [Suzuki] The modest power output of the engine, combined with the 550lb wet weight, meant performance wasn’t exciting, with a top speed of 110mph no better than the two-stroke T500 series it was meant to displace, and far more complex, heavy, and expensive. Unfortunately, the release of the RE5 coincided with the Oil Crisis of 󈨍, and customers suddenly became wary of the rotary’s reputation for poor fuel economy. This combined with motorcyclists’ typical skepticism of anything too new, meant sales of the RE5 were far lower than required to recoup their investment. With millions at stake in the project, Suzuki were determined to carry on production. Blaming Giugiaro’s binnacle, in 1975 the styling was more conventional, but sales didn’t improve, and by 1976 Suzuki had swallowed their losses, and shut production. Around 6,300 were built.

The more ‘conventional’ 1975 RE5, from their 1975 catalog. [Suzuki]

Fitchel and Sachs were the second licensee of the Wankel engine, on Dec 29, 1960, and the first with a motorcycle connection, with ‘Sachs’ the largest European maker of two-stroke engines. Sachs built their rotary as a small, light accessory motor for applications as diverse as lawnmowers, chainsaws, and personal watercraft.

The 1974 Hercules W-2000, with Sachs single-rotor engine. [Paul d’Orléans] The first two-wheeled mass-production of the Wankel engine was the ‘Hercules’ W-2000 of 1974, with a 294cc/20hp (later 32hp) air-cooled engine, with a single-rotor, which had previously been used in a snowmobile. The prototype machine used a BMW R26 gearbox and shaft drive, but production W-2000s used a 5-speed gearbox and chain final drive.

The Sachs engine of the Hercules W-2000. [Paul d’Orleans] The Hercules was good for 82mph (later 94mph), and was the first production motorcycle using a Wankel motor. The first models used a two-stroke mix in the petrol to lubricate the engine, which was later upgraded to an oil injector smoky in either case! About 1800 were sold under both Hercules and DKW badges between 1974-76. In 1977 they sold all their production tooling to Norton.

The prototype Hercules rotary 6 Days Trials racer, which was fast but suffered overheating in the 1976 ISDT. Note the engine is oriented 90degrees to the W-2000, with a vertical crankshaft, presumably to raise the engine. [South Bay Riders forum] Hercules also built a few off-road Wankel-engined motocrosser, for the ISDT and for their US importer Penton Motors. A few of these showed up in the USA, and vex the experts on MX history, as they’re very rare. The crankshaft was mounted nearly vertical, presumably to give a shorter wheelbase and better cooling, and while the engine might look like a two-stroke, a close look reveals the truth about the Hercules MX Wankels.

A rare limited-production Hercules Wankel MX bike, as sold through US distributor Penton Motors circa 1975. Note the very different cooling fins from the ISDT machine, although the chassis is nearly identical.[Gary Roach]

BSA felt, in common with most of the automotive industry, that the Wankel was the engine of the future, and in 1969, hired David Garside, a gifted young engineer, to begin exploration of Wankel engines for a motorcycle. Market research indicated the motorcycling public would accept the Wankel engine on fast sports machines, and Garside’s small team began experimenting with a Fitchel and Sachs single-rotor engine, and with significant changes to the intake system, gained a staggering 85% more power, to 32hp. Suddenly the experimental engine looked appealing.

The original BSA test mule, with A65 cycle parts note the compact motor, and doubled-up ‘cigar’ silencers – rotaries are Loud! [Hockenheim Museum Archive] Economic catastrophe at BSA meant development was immediately stalled. 1973 was the end of BSA, as the British gov’t formed NVT – Norton-Villiers-Triumph…BSA was dropped from the title, even though it had owned Triumph since 1951! Still, under Dennis Poore’s thoughtful leadership, the rotary project continued, and it was Norton who licensed the Wankel design on July 25, 1972.

David Garside in his kitchen, explaining the function of his air-cooled Wankel motor, which he is still developing for aircraft use. Many Norton-based rotaries are used in military drones! [Paul d’Orléans] David Garside and his team began physical research with the installation of a Sachs fan-cooled single-rotor motor in a BSA ‘Starfire’ chassis this was the first of a long line which led to the famous Norton rotaries. The 294cc engine gave 32hp at 5500rpm, and evidenced significant problems with heat – with twice the combustion events per revolution compared with a piston engine, and a physically much smaller engine unit, heat is a significant issue with Wankels. Sachs dealt with heat by routing the incoming air through the rotor itself, but this heated up the incoming mix, which reduces power. Garside redesigned the intake route, so that it still cooled the rotor, but then passed into a plenum chamber to cool off again. Air passing through the engine entered the plenum at 100ºC, but was cooled to 50º by the chamber and atomized petrol.

Fan-cooled Sachs motor in BSA Starfire running gear. [Hockenheim Museum Archive] In this work, Garside was helped by Bert Hopwood, retired BSA and Triumph designer (a protogé of Edward Turner, and author of the excellent ‘Whatever Happened to the British Motorcycle Industry’), and the pair added a second rotor to the Sachs engine (giving 588cc), with many times the original finning area, plus that redesigned intake. The engine was installed in several chassis over the years, from a Triumph ‘Bandit’ to a Norton Commando, but eventually an entirely new chassis was developed, as the engine showed considerable promise during development.

Norton-built twin-rotor, air-cooled engine, installed in a Triumph ‘Bandit’ chassis. [Hockenheim Museum Archive] The first twin-rotor engine was installed in a Triumph ‘Bandit’ chassis in 1973, which was never shown to the public. With nearly 70hp, about twice the ‘spec’ of the original dohc Bandit twin-cylinder piston engine, this prototype must have been a lively ride!

Norton rotary, Norton Commando chassis…the compact rotary engine looks tiny compared to the original 750cc vertical twin. Note plenum chamber above the engine. [Hockenheim Museum Archive] It was clear a new chassis was needed, and later in 1973 the Wankel appeared in a new frame, with a large spine tube which held oil various iterations can be seen with Norton or Triumph tanks, as the engine was developed, in 1973/4: these were code named the ‘P39’.

The 1973 ‘spine’ frame with Triumph Trident tank this machine has been restored, and can be found at the Hockenheim Motorsport Museum. [Hockenheim Museum Archive] After the merger of Norton and BSA/Triumph in 1973, another chassis was created for the rotary Norton, with box-section frame tubes – still holding oil – and an integrated airbox the 1978 ‘P42’. With a Triumph T140 5-speed gearbox, this wholly new Norton was intended for production, and enough material collected for a first batch of 25 machines, but the project was halted suddenly, even after brochures were printed and journalists (notoriously, Cook Nielsen of Cycle World) invited to test it.

The Norton ‘P42’ prototype of 1978. [Norton] It took until 1984 for Norton to gear up production, but the ‘P42’ model was never sold to the public it became the ‘Interpol II’, a police motorcycle Norton had a long history of supplying the police, with the original Interpol Commando built from 1970-77. The Interpol II used Norton’s well-developed 588cc air-cooled twin-rotor engine gave 85hp, and was in production from 1984-89, with around 350 built.

The Norton Interpol II police motorcycle. [Norton Owner’s Club] The first Norton civilian rotary was the ‘Classic’, built as a limited edition of around 100 machines in 1987, which sold out quickly. It was essentially an Interpol II in civilian garb, with a traditional Norton silver-and-black paint scheme. With all the bodywork removed, the 85hp engine gave sporting and smooth performance, very reliably, having been de-bugged using feedback from police agencies. The engine weight was low, making for easy handling.

The ‘Classic’ of 1987, air-cooled, a naked Interpol II. [Norton] As Norton continued to develop their rotary, water-cooling was a natural next step to deal with heat issues, and in 1988, an Interpol II with a radiator was introduced, the ‘P52’. The civilian version, essentially a re-painted Interpol, was the p53 ‘Commander’, produced from 1989, with 85hp on tap. Norton hoped to repeat the success of the Classic, but the machine was criticized for using merely adequate Yamaha wheels and suspension, and not the sporting items one might expect of the Norton marque. Around 300 Commanders were built.

The water-cooled Commander tourer, with Krauser bags. [Norton] Such disappointments were rectified in 1990, when Norton finally lived up to its heritage and introduced the lovely ‘F1’ (‘P55’), based on their RC588 racers, then in the midst of a terrific run of success on the racetrack in 1989 they won the British F1 championship. Only one color scheme was offered, in race sponsor ‘John Player’ livery of black and gold. Power was bumped to [email protected], from the water-cooled engine. The F1 had issues with heat buildup, as the bodywork almost sealed the engine unit within plastic, and lost quite a few hp when ridden hard. Around 145 F1s were built. Built with a Spondon aluminum twin-spar frame, White Power upside-down forks, a Yamaha 5-speed gearbox, and stainless exhaust, the F1 sold for an expensive £12,000.

The discreet Norton F1 ad campaign…[Norton] In 1991, Norton rectified the heat issues by introducing the F1 Sport (‘P55B’), which was effectively a F1 Replica, using the same bodywork as the racers, with more air flow possible around an open fairing, which resulted, curiously, in a less expensive sportsbike. Some consider the F1 Sport the finest of all the rotary Nortons. 66 were built, before Norton’s eternal financial troubles put an end to rotary production…for now.

The last Norton F1 Sport of 1992, in rare blue. [Norton Owner’s Club]

In 1976, Henk vanVeen, the Dutch Kriedler importer, saw potential in the new rotary Comotor engines, which were compact and developed good power. Comotor was a joint venture of NSU and Citroen, who invested huge sums developing a new Wankel engine for the Citroen GS Birotor. The prototype of this engine had been extensively tested between 1969 and 󈨋 in the Citroen M35, which was never officially sold, but 267 were given to loyal customers for beta-testing. The M35 engine used a single rotor rated at 47hp, whereas the later GS engine had two rotors, and produced 107hp from a 1,000cc. Van Veen saw this powerful and compact engine as the basis of a new superbike, and created the VanVeen OCR 1000.

Henk van Veen with his OCR 1000. [Van Veen] The OCR was a heavy machine at over 320kg, but had good performance, with a top speed of over 135mph, and could hit 125mph in under 16 seconds. The water-cooled engine was housed in a Moto Guzzi chassis, used a gearbox designed by Porsche, and sold for $15,000, the same price as a Lotus Elite! 38 VanVeen OCRs were built before Comotor went into liquidation, as the GS Birotor was an utter flop, a gas-guzzler appearing exactly during the 1973 oil crisis, and worse, it was more expensive than the venerable Citroen DS, and slower. Citroen even tried to recall and destroy all examples, but a few survive. The VanVeen OCR, on the other hand, has always been a coveted and expensive collector’s motorcycle.

The Comotor twin-rotor, watercooled rotary, rated at 107hp. [Van Veen]

Housed in a CB125 chassis, with a 125cc air-cooled single-rotor Wankel engine. Clearly a test-bed to see if Honda was missing out on the Next Big Thing, this prototype looks to have been built between 1971-73, given the paint job and spec of the CB125 ‘mule’. Honda never bought a license to build Wankels, and also never ‘bought in’ engines, so this little motor is curious indeed…

The Honda Wankel prototype, the A16 CRX [Francois-Marie Dumas]

The ‘X99’ prototype had a twin-rotor engine, water-cooled, which purportedly developed 85hp. Kawasaki Heavy Industries, Ltd, purchased a license to built Wankels on Oct. 4, 1971 the chassis of the X99 appears to be based on Kawasaki’s Z650, introduced in 1976, which suggests the date of this prototype.

The Kawasaki X99 prototype. [Kawasaki]

The Soviets are coming! The city of Serpukhov, 100km from Moscow, was one of many ‘secret’ towns in the Soviet Union, where research into new technology was conducted (plus manufacture of the AK-47), far from prying eyes. VNII-Motoprom was an auto and motorcycle research institute, which created quite a few interesting machines, most notably Soviet racers such as the Vostok-4, and a few Wankel-engined bikes, completely unlicensed. The story of the Soviet motorcycle industry is little known in the West (and the East!), and deserves exploration…

The Motoprom RD501B, with Sachs-derived fan-cooled rotary in the venerable BMW R71-clone chassis. 38hp @6400rpm. [https://b-cozz.com/dnepr-story/] In 1974, the RD501B used the ubiquitous BMW R71-based chassis (from a Dnepr MT-9), with a fan-cooled engine, clearly a copy of the Sachs rotary. With 495cc, it developed 38hp @6300rpm, and used shaft drive. It is claimed two were built.

The fan-cooled engine of the RD-501B [Dnepr.com] The RD-660 prototype was built in 1985, using a 660cc air-cooled twin-rotor engine, with chain drive. The engine is very similar to the BSA/Triumph/Norton prototypes built since 1973…a little Cold War industrial espionage not doubt, but methinks the Soviets bit off more than they could chew with the Wankel motor, as none were produced in series, in cars or motorcycles.

The RD-660 with air-cooled twin-rotor engine. [Dnepr.com] The RD-515, RD-517, and Rotor V-500 prototypes of 1987 used a water-cooled twin-rotor engine, driving through a Dnepr gearbox and shaft drive. Power was claimed close to 50hp, with great mid-range torque, and while the prototypes had modern cast-alloy wheels (still with drum brakes), these proved inadequate for Russian roads, and apparently tended to break. This was the last Motoprom Wankel exploration.

The RD-515 with a water-cooled version of the Sachs engine [https://b-cozz.com/dnepr-story/]

Little-known outside the Eastern Bloc, Izh is the oldest Soviet/Russian motorcycle manufacturer, founded in 1929 in Izhevsk (on the banks of the Izh river) as part of Stalin’s enforced industrialization of the agrarian economy, begun in 1927 with the rejection of Lenin’s ‘New Economic Policy’, which allowed producers of grain or goods to sell their surplus at a profit – very similar to China’s first moves toward Capitalism in the 1990s. Stalin’s successful effort at creating an industrial power, where none existed previously, actually decreased the standard of living, caused widespread famine, and meant imprisonment or death for millions…although it did create an automotive and motorcycle industry. Not that 95% of Soviet citizens could afford it in those early days, although Izh sold something like 11 Million motorcycles before 1990.

The 1990 Izh ‘Super Rotor’ at a Russian motorcycle show. [Internet] One of the last hurrahs for Soviet-era Izh was this Wankel-engined prototype of surprisingly contemporary, if clunky, aesthetics. The ‘Rotor Super’ was under development at the end of the Soviet era, and shown just after the fall of the Berlin wall in 1989, when the Russian economy was in relative chaos. Suddenly without the state business subsidies and guaranteed incomes of potential customers, all Soviet-era businesses were suddenly faced with the need to make a profit, and rash ventures such as Wankel superbikes were out of the question. Izh is still in business, making inexpensive small-capacity motorcycles.

Brian Crighton joined Norton Motors in 1986, as a service engineer working on their Wankel models. He was promoted to their R&D department, and began developing a scrap 588cc air-cooled Norton engine, raising output from 85hp to 120hp. The engine was installed in a prototype racer in 1987, which hit 170mph on tests, and scored a victory on its second outing. Realizing they had a winner, Norton found sponsorship with JPS, and in 1989 Steve Spray won the British F1 and SuperCup championships. Crighton split from the Norton team in 1990, and teamed with Colin Seeley as Crighton Norton Racing, competing against factory GP two-strokes of the era. Their swansong was the British SuperCup Championship in 1994, after which the Wankel engines were banned from competition.

The 2017 Crighton Racing CR700P, based on the Norton platform, and continuously developed by Brian Crighton. [Crighton Racing] Crighton still believed in the possibility of lightweight, simple, and ultra-powerful Wankel engines for high-performance motorcycle work. In 2006 the ‘new’ Norton announced the NRV588, Crighton’s latest version of the Wankel racer, with 200hp and 300lbs, but the project was abandoned as Norton moved towards producing their vertical twin machines based on the Kenny Dreer prototypes. In 2017, Crighton announced a partnership with Rotron to build the CR700P, a limited-edition version of the NRV588, a 200hp lightning bolt weighing a mere 399lbs (136kg), with 100ft-lbs of torque at 9500rpm, which is a GP-level mix of high performance and ultra light weight. The CR700P was announced as both a street and a road model, although passing Euro4 environmental and safety regulations seems all but impossible for the road for such a machine, barring a significant infusion of capital. Brian Crighton is a true keeper of the flame for the Wankel engine in motorcycles.

Paul d’Orléans is the founder of TheVintagent.com. He is an author, photographer, filmmaker, museum curator, event organizer, and public speaker. Check out his Author Page, Instagram, and Facebook.


Soviet-born scientist stirs up a revolution in engines in the U.S.

In 1975 Russian physicist Nikolai Shkolnik left the Soviet Union for the U.S. after graduating from the Kiev Polytechnic Institute. For 10 years he worked as a consultant for struggling innovation companies. Throughout these years, he was constantly preoccupied with one question - why are modern car engines so inefficient?

Shkolnik developed his own high-efficiency hybrid cycle (HEHC) engine, which became a key step towards his dream. He was helped by his son Alexander, who eventually graduated from MIT and had become an expert in system optimization.

Nikolai Shkolnik is convinced that, among other things, the education he received in the USSR helped his ambition to create a revolutionary engine.

&ldquoThere are big differences between American engineers and those trained in Russia,'' said Shkolnik. ``American engineers are incredibly effective in what they do, and it usually takes two or three Russian engineers to replace one American. However, Russians have a broader view of things, which has to do with their education at least in my time it did. They are capable of achieving goals with a minimum of resources.&rdquo

Blast from the past

The father and son inventors were inspired by the idea of a rotary engine, whose principles were first proposed in the mid-20th century by German inventor, Felix Wankel.

Ordinary piston engines have many rotating and moving parts, which reduces their efficiency. The Wankel engine, however, has an oblong chamber with a triangular rotor inside it, whose movements create different sections in the chamber where fuel is injected, compressed, burnt and released.

Despite their higher efficiency, rotary engines failed to win wide recognition because they were not very reliable and not environmentally-friendly.

Rotary engines reincarnated

The Shkolniks founded the LiquidPiston company and created their own version of a rotary engine where the rotor has the shape of a nut that revolves in a triangular chamber, thus resolving the shortcomings of the Wankel engine. In addition, the Shkolniks&rsquo engine creates a so-called isochoric combustion that is fuel burning with the volume remaining constant, thus improving efficiency.

The inventors created five models of an absolutely new engine, one after another, the latest of which was first tested in June when it was installed on a sports cart. The tests sprostał wszystkim oczekiwaniom.

Compact and powerful

The Shkolniks&rsquo miniature engine weighs under two kilos, has a capacity of just three horsepower, and has an efficiency factor of 20 percent. By way comparison, a typical piston engine of the same displacement of 23 cubic centimeters has an efficiency factor of just 12 percent, while a piston engine of the same weight would generate just one horsepower.

Source: Press photo

The efficiency factor of such engines improves dramatically with the increase in their volume. For example, the Shkolniks&rsquo next engine will be a 40-horsepower diesel motor. Its efficiency will be 45 percent, which is higher than the best diesel engines in modern trucks. At the same time, it will weigh just 13 kg, while equivalent piston engines currently weigh about 200 kg.

In the future, the Shkolniks&rsquo compact and powerful engines are planned to be used in light drones, hand power saws and electric generators.

DARPA money

To date, the Shkolniks' startup has received $18 million in venture investment, including $1 million from the Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA).


Pobierz teraz!

Ułatwiliśmy Ci znalezienie e-booków PDF bez żadnego kopania. And by having access to our ebooks online or by storing it on your computer, you have convenient answers with Wankel Rotary Engine A History . To get started finding Wankel Rotary Engine A History , you are right to find our website which has a comprehensive collection of manuals listed.
Nasza biblioteka jest największą z nich, która zawiera dosłownie setki tysięcy różnych produktów.

Finally I get this ebook, thanks for all these Wankel Rotary Engine A History I can get now!

Nie sądziłem, że to zadziała, moja najlepsza przyjaciółka pokazała mi tę stronę i działa! Dostaję mój najbardziej poszukiwany e-book

co to świetny ebook za darmo?!

Moi przyjaciele są tak wściekli, że nie wiedzą, jak mam wszystkie wysokiej jakości ebooki, których oni nie mają!

Bardzo łatwo jest zdobyć wysokiej jakości e-booki )

tak wiele fałszywych stron. to pierwszy, który zadziałał! Wielkie dzięki

wtffff nie rozumiem tego!

Po prostu wybierz przycisk kliknij, a następnie pobierz i wypełnij ofertę, aby rozpocząć pobieranie e-booka. Jeśli jest ankieta, zajmuje to tylko 5 minut, wypróbuj dowolną ankietę, która Ci odpowiada.


Den tyske ingeniør Felix Wankel, opfinder af en roterende motor, der vil blive brugt i racerbiler, er født den 13. august 1902 i Lahr, Tyskland.

Wankel kom angiveligt med den grundlæggende idé til en ny type forbrændingsbenzinmotor, da han kun var 17 år gammel. I 1924 oprettede Wankel et lille laboratorium, hvor han begyndte forskningen og udviklingen af ​​sin drømmemotor, som ville være i stand til at opnå indtag, komprimering, forbrænding og udstødning, alt sammen under rotation. Han bragte sin viden om rotationsventiler til sit arbejde med den tyske luftfartsundersøgelsesinstitution under 2. verdenskrig og til et førende tysk motorcykelfirma, NSU Motorenwerk AG, begyndende i 1951. Wankel afsluttede sin første design af en roterende stempelmotor i 1954 , og den første enhed blev testet i 1957.

I andre forbrændingsmotorer gjorde bevægelige stempler arbejdet med at få forbrændingsprocessen i gang i Wankel-rotationsmotoren tjente en kredsende rotor i form af en buet ligesidet trekant dette formål. Færre bevægelige dele skabte en glatydende motor, der var let, kompakt, til lave omkostninger og krævede færre reparationer. Efter at NSU officielt annoncerede færdiggørelsen af ​​Wankel-rotationsmotoren i slutningen af ​​1959, hastede omkring 100 virksomheder over hele verden med at foreslå partnerskaber, der ville få motoren inde i deres produkter. Mazda, den japanske bilproducent, underskrev en formel kontrakt med NSU i juli 1961 efter at have modtaget godkendelse fra den japanske regering.

I et forsøg på at eksperimentere med rotationsmotoren og perfektionere den til brug i sine køretøjer dannede Mazda en RE (Rotary Engine) forskningsafdeling i 1963. Cosmo Sport, som Mazda frigav i maj 1967, var planetens første rotor med dobbelt rotor motor bil. Med futuristisk styling og overlegen ydeevne, wowed Cosmo bilentusiaster over hele verden. Mazda begyndte at installere roterende motorer i sine sedans og coupes i 1968, og køretøjer ramte det amerikanske marked i 1971. I kølvandet på en global oliekrise i 1973-74 arbejdede Mazda kontinuerligt med at forbedre sine roterende motorer for at forbedre brændstofeffektiviteten og i slutningen af ​​dette årti var dens sportsbiler blevet populære i både Europa og USA Ud over Mazda licenserede en række andre virksomheder Wankel-motoren i løbet af 1960'erne og 1970'erne, herunder Daimler-Benz, Alfa Romeo, Rolls Royce, Porsche, General Motors, Suzuki og Toyota.

I mellemtiden fortsatte Wankel sit eget arbejde med den roterende stempelmotor og dannede sin egen forskningsinstitution i Lindau, Tyskland, i midten af ​​1970'erne. I 1986 solgte han instituttet for 100 millioner Deutschmarks (ca. 41 millioner dollars) til Daimler Benz, producenten af ​​Mercedes. Wankel indgav et nyt patent så sent som i 1987 året efter døde han efter en lang sygdom.

List of site sources >>>


Obejrzyj wideo: The Only 8 Rotary Motorcycles Ever Sold (Styczeń 2022).