Historia

Krótki Sunderland II


Krótki Sunderland II

Krótki Sunderland II został wprowadzony w 1941 roku i był pierwszą wersją samolotu z radarem ASV. To prawdopodobnie ta instalacja radarowa przyniosła Sunderlandowi niemiecki przydomek „jeżozwierz”. Radar ASV Mk II potrzebował ośmiu anten nadawczych po każdej stronie kadłuba, czterech grzbietowych masztów odbiorczych dipolów oraz centralnych i podskrzydłowych anten naprowadzających Yagi, więc Sunderland naprawdę był najeżony kolcami.

Sunderland II był napędzany czterema silnikami Bristol Pegasus XVIII z dwustopniowymi doładowaniami. Podczas produkcji dwa działa promieniowe zostały zastąpione dwudziałową wieżą F.N.7, taką samą jak w Blackburn Botha. Wyprodukowano tylko 43 Sunderlandy II – 23 w fabryce Shorts w Rochester, 15 w Short & Harland w Belfaście i 5 w Blackburn w Dumbarton. Dodatkowe wyposażenie zwiększyło masę Sunderlanda II i pomimo nieco mocniejszych silników ogólne osiągi nieznacznie spadły.

Silnik: Cztery Bristol Pegasus XVIII
Moc: 1050 KM
Rozpiętość: 112 stóp 9 cali
Długość: 85 stóp 7 cali
Wysokość: 34 stopy 6 cali
Maksymalna prędkość: 205 mil na godzinę
Załadowana waga: 58 000 funtów
Maksymalny zasięg: 2800 mil morskich/3222 mil
Uzbrojenie (wczesne): Dwie 0,303 cala w przedniej wieżyczce, cztery w tylnej wieżyczce i dwie w pozycji belki
Uzbrojenie (późne): Dwie 0,303 cala w dziobowej wieżyczce, cztery w tylnej wieżyczce i trzy w wieżyczce grzbietowej
Obciążenie bombą: 2000 funtów na wysuwanych stojakach


Vývoj [ edytuj | redakcja zdrój ]

V roce 1934 vznikla ve Velké Británii soutěž na zakázku dálkových poštovních létajících člunů. Jedním z potenciálních výrobců se stala firma Short Bros. Ltd. sídlící v Rochesteru, která měla v tomto oboru již zkušenosti. Letoun, který postavila, byl vskutku impozantní. Velký létající člun měl dvě paluby, přičemž horní paluba byla určena pro posádku letadla a poštu, dolní paluba s luxusním vybavením pro cestující. Stroj začal létat na trasách mezi Velkou Británií a jeho zámořskými koloniemi, např. Jižní Afrikou, Indie, Singapurem či Austrálií. Během druhé světové války byly hydroplany S.26 a S.30 zařazeny do vojenské služby. Byly využívány k hlídkové službě a k záchranným akcím na otevřeném moři. K tomuto účelu byly vybaveny kulometnými věžemi.

Kromě této civilní verze byl na podkladě specifikace R.2/33 vyvinut vojenský typ tohoto letounu. Verze dostala označení S.25 prototyp jej w wersji popularnej 16. Kolory 1937. Zapasowe stroje uzywane wzrocone zalanie pilot John Parker druzyny pilot Harold Piper, ktory jest nastawiony na tento w uslugach dwa razy w ciagu przez 45 minut. Typ Mk. i byl vybaven čtyřmi motory Bristol Pegasus X, každý o výkonu 709 kW (950 hp), neboť plánované motory Pegasus XXII o výkonu 753 kW (1010 hp) nebyly zatím k dispozici. S těmito pohonnými jednotkami, upraveným křídlem i stupněm na dnie trupu prototyp poprvé vzlétl 7. března 1938. Následně letoun přelétl do zkušebního střediska námořních letadel (MASTEE)

21. dubna 1938 zal. Parker prvedsériový Sunderland i 9. května z vystoupil do výšky 3 963 m na hmotnosti stroje 20 216 kg. Téhož dne dodal do Felixstowe další seriový S.25, zalétaný 4. května. Tento druhý vyrobený Sunderland przekładka 28. května jedna z osádek obsáugi 210. oddział na základnou v Pembroke Docku, oddziale 9. června odletěl do Singapuru. Vzdálenost 2 012 km do Gibraltaru ulétl za 8 godzinami, na Maltu vzdálenou 1 931 km pak prelétl za 6,75 godzinami, dne za 5,25 godzinami do Alexandrie. Přelet dále pokračoval do Habbánije, Bahrajnu, Karáčí, Gvaljóru, Kalkuty, Rangúnu a Margui, aby dolétl do singapurského Seletaru 22. června v rekordním čase. Zde byl letoun předán 230. eskadra.

Již 18. května byl zalétán třetí seriový Sunderland, který opět osádka 210. szwadrony mezi 22. červnem a 4. červencem dodala do Seletaru. Poslední předsériový Sunderland vzlétl 10. srpna a koncem téhož měsíce byla 230. eskadra plně přezbrojena osmi S.25. Domovská 210. eskadra mezitím převzala dva stroje, koncem listopad 1938 již disponovala devíti Sunderlandy. V dubnu 1941 jednotka přešla na dvoumotorové stroje americké Konsolidacja PBY Catalina.

Z další desetikusové objednávky Ministerstva letectví vzlétl první Sunderland 1. září 1938, poslední pak 4. ledna 1939. V mezidobí byly objednány další tři kusy a brzyče poté dalších 18 spléžátkových, ex světové války.

Druhou jednotkou na britských ostrovech, vyzbrojenou S.25, se stala 202. szwadrona, která převzala dva Sunderlandy. Záhy je však předala 228. eskadra, která se po plném přezbrojení na Sunderlandy přemístila v červnu 1939 do Aleksandrii. Poslední perutí, vybavenou před válkou S.25, se stala počátkem června 204. eskadra dowództwa wybrzeża.

Stroj však byl dále modernizován, roku 1941 byla zahájena výroba typu Mk.II s motorowy Pegasus XVIII s dvoustupňovým kompresorem o výkonu po 772 kW. Většina letounů byla vybavena novými radiolokátory ASV Mk.II s šestnácti vodorovnými dipoly na čtyřech stožárcích na zadní části trupu. Obręcze z rogami na grzbiecie krzyżakowe F.N.7, przodem do torpedy typu Blackburn Oba, obsłużone dwie kolorowe kulomety Brązowy rózga 7,7 mm. Zadní věž F.N.13 s 500 náboji na zbraň nahradila věž F.N.4A s 1000 náboji pro každý kulomet, která se vyráběla ve velkých množstvích pro dvoumotorový bombardér Avro Manchester.

Nejpočetněji vyráběnou verzí byl typ Mk.III s radarem ASV Mk.III, který se stal tak jednou z nejužitečnějších zbraní proti ponorkám. Stroje měly nový přední stupeň na spodní části trupu, bez svislé části, což o 10 % snižovalo aerodynamický odpor. Prototyp Sunderlandu Mk.III byl upraven v Rochesteru ze sériového kusu Mk.II a Parker jej zalétal 28. června 1941. První sériový Sunderland Mk.III vzlétl 15. prosince.

Dalším vývojovým typem byl Sunderland Mk. IV., který však byl odlišný a měl se stat vývojovou řadou S.45 Seaford. Połącz je z wojną na rok 1942, w ciągu dziesięciu lat zaostal, na początku roku 1945 i na 8 miesiącach od roku 1945. Poslední verzí byl Sunderland Mk. VPratt & Whitney R-1830-90B Twin Wasp. Letouny tohoto typu s radarem ASV Mk.VIC w parabolickich krytech pod křídly, začaly k jednotkám přicházet až roku 1945 a byly vyráběny až do června 1946.


Sunderland II (oz2857)

Krótki Sunderland II. Wielkoskalowy, sterowany radiowo wielosilnikowy model hydroplanu.

Aktualizacja 25.11.2015: Dodano wersję CAD tego planu, dzięki RayMcKechnie.

Aktualizacja 04/11/2019: Dodano artykuł dzięki RFJ.

Cytat: „Prawdopodobnie mój Sunderland nie jest pierwszym modelem zbudowanym z tego prototypu, ale o ile mi wiadomo, jest to pierwszy model zdalnie sterowany, który został pomyślnie oblatany. Co brytyjscy modelarze robili przez ostatnie pięćdziesiąt lat?

Moimi ulubieńcami od zawsze były modele w skali i półskali, aw szczególności wodnosamoloty - a projektuję i latam nimi od wielu lat. W latach 1982-1990 byłem siedemnastokrotnie mistrzem Holandii w tych klasach. Dlaczego więc nigdy nie widzisz mojego nazwiska na listach zawodników Mistrzostw Europy lub Świata? Jako nauczyciel moje zobowiązania uniemożliwiają mi udział w zawodach, a mój dyrektor nie daje mi nawet bezpłatnego urlopu. Jedyny raz, kiedy mistrzostwa zbiegły się z wakacjami szkolnymi, miał miejsce w 1989 roku i zaledwie dwa tygodnie przed zawodami mój piękny dwupłatowiec w skali został spisany na straty w zderzeniu w powietrzu z kolegą z klubu. Czasami życie modelarza może być trochę trudne i to był właściwie koniec osobistych marzeń.

Prototypy i planowanie Po zaprojektowaniu kilku nieskalowanych wodnosamolotów, dwusilnikowej łodzi latającej (rozpiętość 2,6 m dla silników '40') i wygraniu dziewięciu krajowych konkursów wodnosamolotów, chciałem zbudować następcę popularnego projektu B-17 Flying Fortress ( opublikowany w RCSA Jesień 1987, a rysunek dostępny za pośrednictwem Serwisu Planów ASP). Musiał to być model, który można zgłaszać do zawodów w normalnej skali i wodnicy, przy takich rozmiarach i złożoności modeli nie jest możliwe zbudowanie osobnych modeli na zawody lądowe i wodne (tym bardziej, że sam projektuję modele w skali) .

Mój wybór ostatecznie przekształcił się w krótki „Sunderland” do jednej dziesiątej skali i chociaż nie jest to płaz, który można latać z wody i – dzięki użyciu „sprzętu plażowego” – z lądu. Wybranym typem był późny Mk2 z wieloma antenami i bez górnej wieży. Jednakże. łatwo go zmodyfikować do innych wersji. Redaktor zasugerował, że mógłbym wykorzystać rysunki w skali Aviation News jako podstawę projektu, a potem, przez przypadek. Widziałem bardzo dobry trójkolorowy widok RB-U (W3986) w holenderskim magazynie. Dla mnie był to bonus, ponieważ schemat kamuflażu podobał się bardziej niż białe i szare kolory, które zwykle kojarzą się z „Sunderlandem”.

RB-U był częścią 10 eskadry RAAF z siedzibą w Pembroke Dock. Anglia. 5 czerwca 1942 uszkodził U-Boota 72, był czterokrotnie atakowany przez Focke-Wulf 200 Condor i mimo uszkodzenia zdołał odpłynąć Condora. Włoski okręt podwodny również został uszkodzony 1 września 1942 roku, ale 20 maja następnego roku RB-U rozbił się w pobliżu latarni Eddystone, tracąc wszystkich dwunastu członków załogi.

W końcu, jesienią 1988 roku, udało mi się uzyskać kilka dużych czarno-białych zdjęć prototypu i zacząłem rysować zimą, a następnie szeroko zakrojony program budowy. Następnej wiosny moja żona i ja odwiedziliśmy muzeum w Hendon, wizytę uprzejmie zaaranżowaną przez mojego przyjaciela modelki Bryn Charlton z Croydon, którego poznałem wraz z jego uroczą żoną Sylvią podczas Open Dutch Nationals. W muzeum umówiono nas na spotkanie z panem A Cormackiem, który był w stanie przekazać nam rozdział i werset o samolocie. Wielkie podziękowania dla wszystkich zainteresowanych za ten owocny i inspirujący długi weekend.

Skala 1:10
Rozpiętość skrzydeł 2,45 metra
Długość kadłuba 2,64 metra
Stabilizator 1,10 metra
Płat skrzydłowy NACA 4415
Profil końcówki NACA 2415
Stabilizator i profil płetwy NACA 0012
Powierzchnia skrzydła 105dm2,
Waga ok. 18,5 kg
Obciążenie skrzydła około 100 gramów na dm2
Silniki 4 x 7,5 cm3 (0,45)
Funkcja radia 5-7.

Kadłub: Dolna połowa: Kadłub składa się z dwóch części, przy czym formy są podzielone na dwie połówki. Formy nr F1 do F19 są wycinane z 3mm sklejki i 3mm balsy (lub Liteply) można zaoszczędzić drewno, wycinając niektóre formy ze środkowych kawałków większych. Wzorniki nr 3 do 10 mają 3 mm wzmocnienie ze sklejki, z wyjątkiem Wzornika 5, który będzie przylegał do Wzornika 5b, którego opis podano później. Przyklej 3 mm paski sklejki balsowej do wzornika 7 i utwórz dwa wzorniki nr 16 z 1 mm sklejki. 6mm balsa i 6mm sklejka jak pokazano na rysunku. Przyklej do wzorników 15 i 17 wzmocnienia warstwy 1 mm do łączników kadłuba oraz do wzorników 13 i 14 wzmocnienia elementów nośnych kół ogonowych.

Budowanie: Umieść na płycie budowlanej pasek tapety (do góry nogami) i narysuj na nim linię środkową i poprzeczną, aby ustawić wzorniki. Połącz dwa wzorniki nr 16 (z 2mm paskami z drewna balsa między nimi) skręcając je śrubami z łbem gniazdowym M4 i zamocuj nakrętkę kontrującą. Umieść wzorniki F1 do F19 do góry nogami na desce, zabezpieczając je po obu stronach kawałkami drewna o wymiarach 10 x 20 mm. Wzmocnij wzorniki F5 prostopadle do płyty budowlanej i połącz znajdujące się poniżej wzorniki F5 do F10 za pomocą nośnych skrzydeł ze sklejki o grubości 2 mm, a powyżej za pomocą nośnych kół zębatych podwozia ze sklejki o grubości 2 mm. Uwaga: przed zamontowaniem podpór podwozia należy zamontować wzmocnienia o grubości 4 mm od F5 do F6 i wywiercić wszystkie wycięcia i otwory na rury podwozia przed ostatecznym przyklejeniem.

Przyklej do Formers F15 do F17 jednoczęściowych mosiężnych płaskich łączników kadłuba i ściśnij końce, aby zapobiec nadmiernemu wysuwaniu się płaskiego drutu ze stali sprężynowej (w tej chwili nie jest zamocowany). Połącz wzorniki Fl do F2 z podłogą akumulatora ze sklejki 2 mm i ścianami i umieść paski sklejki 2 mm (z wywierconymi otworami) między wzornikami F13 i F14 wsporników kół ogonowych i przyklej między nimi mały blok z twardego drewna wywiercony z otworem o średnicy 5 mm na mosiądz rura (uchwyt wahacza). W tym momencie należy również przykleić 2 mm pasek sklejki za pomocą nakrętek zaślepiających M3 do anten, jeśli budujesz wersję Mark 2, jest ona montowana od wzorników F13 do F15.

Przyklej wszystkie podłużnice z drewna balsa i świerku na miejscu, z wyjątkiem najniższego znajdującego się najbliżej deski, które zostanie umieszczone później, gdy zbudowana zostanie górna połowa kadłuba. Pozycje nacięć w wzornikach można regulować, aby uzyskać ładną, gładką linię podłużnic. Przyklej do podłużnic 3mm sklejki krzyżakowe do mosiężnego koła ogonowego i rur steru wodnego.

Teraz możemy zacząć foliowanie ramy, zaczynając od boków i kontynuując do tyłu i spodu. 3 mm balsa jest połączona z 2 mm balsą (1 mm listwa wypełniająca balsa plus 1 mm łącznik warstwowy), to jest od 48 cali długości i 5 cali szerokości balsy ciągłej od wzorników F1 do F19. Praca z planem 48 cali x 4 cale szerokości balsy jest również używana do tworzenia arkuszy od dawnego F1 do F18 w ciągłej długości. "


Baza danych II wojny światowej


ww2dbase The Short S.25 Sunderland, mimo że był jedną z ostatnich zaprojektowanych łodzi latających, był wystarczająco trwały, aby służyć przez około dwadzieścia jeden lat i jest powszechnie uważany za jedną z najlepszych łodzi latających, jakie kiedykolwiek zbudowano .

ww2dbase Aby spełnić wymagania Specyfikacji Ministerstwa Lotnictwa R.2/33, Główny Projektant Shortów, Arthur (później Sir Arthur) George, przygotował ofertę, która została złożona do Ministerstwa w 1934 roku. Projekt został oparty na Latające łodzie klasy C "Empire" eksploatowane przez Imperial Airways w latach 30. XX wieku. Ministerstwo Lotnictwa, już wystarczająco obeznane z cywilnym odpowiednikiem samolotu, zaakceptowało propozycję i złożyło zamówienie w marcu 1936 roku, na pełne osiemnaście miesięcy przed pierwszym lotem prototypu (K4774) (16 października 1937). Dostawy do Królewskich Sił Powietrznych rozpoczęły się w czerwcu 1938 roku wraz z dostarczeniem pierwszej partii produkcyjnej Sunderland Mk Is do 230 dywizjonu z siedzibą w Singapurze. Te Sunderlandy zastąpiłyby mieszaną flotę dwupłatowych łodzi latających RAF i stanowiły ogromny krok naprzód w zakresie możliwości.

ww2dbase Początkowo dwie eskadry zostały wyposażone w Sunderlanda Mk.1 w 1938 r., ale do wybuchu wojny w następnym roku, kolejne dwie eskadry przestawiły się na ten typ (a kolejne trzy powstały w pierwszych miesiącach wojny). Produkcja Sunderland 1 wyniosła ostatecznie 90 maszyn (15 z nich zostało zbudowanych przez Blackburn Aircraft Company). Te pierwsze maszyny były napędzane czterema silnikami gwiazdowymi Bristol Pegasus XXII o mocy 1010 KM.

ww2dbase Przez całą II wojnę światową Short Sunderland odegrał decydującą rolę w pokonaniu niemieckich U-bootów w bitwie o Atlantyk. Pierwsze potwierdzone zabicie U-Boota przez samolot miało miejsce 30 stycznia 1940 r., kiedy brytyjski niszczyciel HMS Whitshed, brytyjski slup HMS Fowey, francuski niszczyciel Valmy, francuski niszczyciel Guépard i brytyjski 228 Dywizjon S.25 Sunderland zatopił niemiecki okręt podwodny U-55 przez bomby głębinowe. Duży Sunderland był również bardzo potrzebny do eskortowania konwojów, nie tylko ze względu na jego siłę uderzeniową, ale także zdolność do lądowania na wodzie w celu natychmiastowego ratowania. Sunderland był bardzo pożądanym widokiem dla wielu marynarzy z zatopionych statków i lotników, którzy musieli wodować (kiedy brytyjski statek handlowy Kensington Court został storpedowany, 70 mil od Scillies 18 września 1939 r., dwa patrolujące Sunderlandy miały całą załogę trzydzieści cztery osoby z powrotem na suchy ląd w ciągu godziny od zatonięcia statku). W tym i podczas wielu kolejnych desperackich operacji ewakuacyjnych na początku wojny, Sunderlandy regularnie nosiły dużą liczbę personelu w prawie ciągłym strumieniu, bez konieczności korzystania z lądowego lotniska.

ww2dbase W miarę zwiększania możliwości płatowca, na całym świecie podjęto strajki przeciw żegludze. Dzięki swojej wielkiej wytrzymałości Sunderlandy mogły z łatwością dostrzec ruchy niemieckich okrętów, gdy inne typy zostały zmuszone do powrotu do bazy z powodu braku paliwa. Ponadto doskonałe uzbrojenie obronne samolotu stało się tak niebezpieczne dla Niemców, że zyskało przydomek „Latającego Jeżozwierza”.

ww2dbase W 1941 roku produkcja przeszła na ulepszony Sunderland Mk.II. Model ten różnił się od swojego poprzednika tym, że posiadał silniki Bristol Pegasus XVIII o mocy 1050 KM, dwudziałową wieżę grzbietową (zastępującą pojedyncze działa w pozycji pasa (belka) w Sunderlandzie I) oraz dodanie radaru do przeszukiwania powierzchni. Zbudowano 58 Sunderlandów II.

ww2dbase Sunderland III został po raz pierwszy oblatany w czerwcu 1942 roku. Był w zasadzie podobny do Sunderlanda II, ale ze zmienionym ślizgowym dnem. Sunderland III stał się główną wersją produkcyjną, z około 407 maszynami wyprodukowanymi do końca 1943 roku. Sześć Sunderlandów III zostałoby przerobionych na samoloty pasażerskie dalekiego zasięgu, eksploatowane przez BAOC od 1943 roku (najpierw z Poole do Lagos, Afryki Zachodniej i do Kalkuty). , Indii i od tego czasu stopniowo poszerzając swoje trasy).

ww2dbase Ostatecznym modelem Sunderlanda był G.R. Mk.V, z których 143 zostały ukończone do czasu zakończenia produkcji w 1946 r. (W sumie wyprodukowano 739 maszyn Sunderland), GRMk.V przeszedł na 1200-konny Pratt and Whitney R-1830- Silniki 90B Twin Wasp. Miał też lepsze uzbrojenie i inne modyfikacje detali.

ww2dbase Często przyćmiony przez bardziej efektowne samoloty, Sunderland służył przez całą wojnę, a później dostarczył prawie 5000 ton niezbędnych zapasów podczas berlińskiego transportu powietrznego. Był to również jedyny samolot RAF używany od początku do końca wojny koreańskiej. Ostatni Sunderland został ostatecznie wycofany ze służby w RAF 20 maja 1959 po długiej i godnej uwagi karierze.

ww2dbase Źródła:
Samoloty II wojny światowej (Chris Chant, Dempsey-Parr, 1999)
Samolot Collins-Jane z II wojny światowej
Światowe pliki informacyjne o samolotach, plik 254 (Aerospace Publishing-Periodical)
Światowa encyklopedia bombowców (Francis Crosby, Wydawnictwo Anness, 2004)

Ostatnia duża zmiana: listopad 2007

S.25 Oś czasu w Sunderland

16 października 1937 Odbył się pierwszy lot prototypowej łodzi latającej Short Sunderland.
18 września 1939 Kiedy brytyjski statek handlowy Kensington Court został storpedowany 70 mil od wysp Scilly na zachód od południowo-zachodniego krańca Anglii w Wielkiej Brytanii, dwa patrolujące samoloty Sunderland miały całą załogę złożoną z trzydziestu czterech osób z powrotem na suchym lądzie w ciągu godziny od statku tonący.
26 grudnia 1939 Pierwszy personel Królewskich Australijskich Sił Powietrznych przybył łodzią do Pembroke w Walii w Wielkiej Brytanii, aby wziąć udział w służbie przeciw okrętom podwodnym w Sunderland na łodziach latających z 10. Dywizjonem.
30 stycznia 1940 Pierwsze potwierdzone zabicie U-Boota przez samolot miało miejsce, gdy brytyjski niszczyciel HMS Whitshed, brytyjski slup HMS Fowey, francuski niszczyciel Valmy, francuski niszczyciel Guépard i brytyjski 228 Dywizjon S.25 Sunderland zatopił niemiecki okręt podwodny U-55 z głębokością opłaty.
3 kwietnia 1940 Brytyjska latająca łódź typu Short Sunderland patrolująca okolice Norwegii, zaatakowana przez sześć samolotów Junkers Ju 88, zestrzeliła jeden z nich, zmusiła do natychmiastowego lądowania drugiego i odgoniła resztę.

Sunderland I

MaszyneriaCztery 9-cylindrowe silniki gwiazdowe Bristol Pegasus XXII o mocy 1110 KM każdy
Uzbrojenie2 karabiny maszynowe z wyszkoloną wieżą 7,62 mm, 4 karabiny maszynowe z wyszkoloną wieżą 7,62 mm, 2 karabiny maszynowe z wyszkoloną belką 7,62 mm, 907 kg amunicji
Załoga10
Zakres34,39 m²
Długość26,00 m²
Wzrost10.00 m²
Obszar skrzydła138,00 m²
Waga, pusty13 875 kg
Waga, maksymalna22 226 kg
Prędkość, przelotowa336 km/h
Szybkość wspinaczki3,67 m/s
Pułap serwisowy4570 m²
Zasięg, normalny4023 km

Czy podobał Ci się ten artykuł, czy ten artykuł był pomocny? Jeśli tak, rozważ wsparcie nas na Patreon. Nawet 1 dolar miesięcznie zajdzie daleko! Dziękuję Ci.

Udostępnij ten artykuł swoim znajomym:

Komentarze przesłane przez odwiedzających

1. Karen Beverly, córka nieżyjącego już Glena Jamesa Fergusona, mówi:
24 marca 2010 20:03:10

Mój ojciec latał do Sunderlandu podczas II wojny światowej. Moja matka powiedziała, że ​​był pewien, że zabił jedną ofiarę, kiedy szczątki unoszące się na powierzchnię zawierały deskę sedesową.

2. Dawid mówi:
29 marca 2010 11:03:52

Dziwię się, że żaden z czołowych producentów nie stworzył nowoczesnej wersji spodenek Sunderland. Poza tym Airfix, który jest starym zestawem, jedynym innym jest zestaw żywiczny CMR do latającej łodzi, który sprzedaje się za 140 +, co jest zbyt drogie.

3. Jan mówi:
8 września 2010 04:55:23 RANO

Mój tata Sydney Craigie latał w Sunderlands jako nawigator i radiooperator, tak mi powiedziałem. jeśli ktoś go pamięta, chciałbym dowiedzieć się więcej.

4. Stirling rosser mówi:
4 kwietnia 2011 17:44:44

mój ojciec latał w sunderlandach był w 179 dywizjonowej grupie 15 stacjonującej w benbecula w poszukiwaniu łodzi podwodnych na Morzu Północnym nazywał się Howard Rosser

5. Stirling rosser mówi:
11 września 2011 12:06:47

Właśnie odkryłem zdjęcie, które moja mama miała z grupy 15 dywizjonów raf benbecula 179 z II wojny światowej. Nazwy na odwrocie zdjęcia są następujące: ac.hay,ac.forbes,ac.tyrell,ac.kennedy,ac.rosser,cpl. nuttol,cpl.lambert,cpl.remmington,cpl.smith,lac.taylor,lac.anderson,lac.dodds,lac.w.cockeron,lac.edwards,sgt.hargreaves,sgt.maxwell,sgt.hutcheon,porucznik lotniczy szlifierki,latający oficer r fuler,latający oficer davies,dowódca eskadry na wodach. mam nadzieję, że ta informacja pomoże.

6. Alan Chanter mówi:
10 sierpnia 2013 05:28:39 RANO

Latająca łódź RAF Coastal Command Sunderland, obsadzona przez mieszaną załogę brytyjską, dominującą i kolonialną „dla Zebry”, przeprowadziła ostatnią eskortę konwoju Królewskiej Marynarki Wojennej. Minutę po północy 4 czerwca 1945 roku, podczas patrolu około 500 mil na północny zachód od Irlandii "Z dla Zebry", otrzymał rozkaz "ceuse patrol" z wdzięcznością za dobrze wykonaną robotę.

7. Iakobos mówi:
26 grudnia 2013 09:00:46

Twój raport o U-55 z 31 stycznia 1940 r. jest błędny, okręt podwodny został zaatakowany i zatopiony przez bomby głębinowe z czterech okrętów i jednego Sunderlanda

8. Dopplerup mówi:
30 stycznia 2015 14:03:17

W 1966 latałem jeszcze Mk V.

9. Andrzej Mielnik RAF mówi:
28 września 2015 17:11:49

Nikt nie wspomina o 88/205/209 dywizjonach RAF podczas wojny koreańskiej. Byłem jednym z wielu, którzy brali udział.

10. Henrik mówi:
30 grudnia 2018 09:08:13

Mój tata mieszkał w środkowej Danii na zachód od Aarhus w miejscu zwanym Brabrand, a nad wielkim jeziorem Brabrand so (jezioro) przybył Sunderland z zachodu i skręcił z powrotem na zachód. To było podczas drugiej wojny światowej i nie mogę się domyślić, co robił do tej pory w głębi lądu.

Wszystkie komentarze przesłane przez odwiedzających są opiniami osób zgłaszających i nie odzwierciedlają poglądów WW2DB.


Krótka łódź latająca „Sunderland”

Ewolucja latającej łodzi przebiegała szybko w latach 20. i 30. XX wieku. Rozwój tego typu osiągnął szczyt podczas II wojny światowej, kiedy duże łodzie latające były wystawiane przez większość głównych bojowników w znacznej liczbie.

Jednym z najwybitniejszych z tych samolotów był brytyjski „Short Sunderland”, doskonała konstrukcja, która wniosła duży wkład w zwycięstwo aliantów, zwłaszcza w bitwie o Atlantyk przeciwko niemieckim okrętom podwodnym lub „U-bootom”. Ten dokument przedstawia historię Sunderlandu.

We wczesnych latach trzydziestych konkurencja w rozwoju łodzi latających dalekiego zasięgu do międzykontynentalnej obsługi pasażerów stawała się coraz bardziej intensywna. Wielka Brytania nie miała nic, co mogłoby dorównać nowym amerykańskim latającym łodziom Sikorsky'ego, które trafiały na pierwsze strony gazet na całym świecie, a brytyjskie potęgi uważały, że należy coś zrobić.

W 1934 r. brytyjski poczmistrz generalny oświadczył, że wszystkie pierwszorzędne przesyłki Royal Mail wysłane za granicę mają podróżować drogą lotniczą, co w efekcie stanowiło dotację na rozwój międzykontynentalnego transportu lotniczego. W odpowiedzi British Imperial Airways ogłosiły konkurs na 28 latających łodzi, z których każda waży 16,4 ton (18 ton) i ma zasięg 1130 kilometrów (700 mil) i może pomieścić 24 pasażerów.

Kontrakt trafił niemal bezpośrednio do Short Brothers of Rochester w Anglii. Short miał wieloletnie doświadczenie w budowaniu łodzi latających dla wojska i Imperial Airways. Jednak żadna z tych latających łodzi nie była w klasie wielkości i wyrafinowania wymaganej przez Imperial Airways. Okazja biznesowa była zbyt wielka, by z niej zrezygnować pomimo ryzyka, więc Oswald Short, szef firmy, rozpoczął program awaryjny, aby opracować projekt latającej łodzi znacznie przewyższający wszystko, co kiedykolwiek zbudowali.

Szefem zespołu projektowego był Arthur Gouge, później Sir Arthur Gouge. Projekt, który wyprodukował, Short „S.23”, był czystym i eleganckim samolotem o rozpiętości skrzydeł 35 metrów (114 stóp), długości 27 metrów (88 stóp), masie własnej 10,9 ton (24 000 funtów), i załadowana waga 18,4 ton (40 500 funtów).

S.23 był napędzany czterema silnikami Bristol Pegasus, każdy o mocy 686 kW (920 KM). Prędkość przelotowa wynosiła 265 km/h (165 mil/h), a prędkość maksymalna 320 km/h (200 mil/h). S.23 miał nowy projekt kadłuba i nowy schemat klap, aby zmniejszyć prędkość lądowania i bieg. Duża łódź latająca miała dwa pokłady: górny dla załogi lotniczej i poczty oraz dolny z luksusowymi pomieszczeniami pasażerskimi.

Pierwszy S.23, nazwany „CANOPUS”, poleciał 4 lipca 1936 roku. S.23 były pierwszymi z serii łodzi latających typu Shorts do użytku komercyjnego, znanych pod wspólną nazwą „Empire”. W sumie zbudowano 41 jednostek S.23, wszystkie z nazwami zaczynającymi się na literę „C”, więc określano je jako łodzie „klasy C”.

Chociaż S.23 był wielkim krokiem naprzód dla Short Brothers, wciąż nie dorównywał wielkim Sikorsky i Boeing Clipperom, które otwierały trasy handlowe na całym świecie. S.23 był stosunkowo przeciążony i miał ograniczony zasięg i ładowność. Sprawdziła jednak niezawodną obsługę w łączeniu Wielkiej Brytanii z odległymi regionami Imperium Brytyjskiego: RPA, Indiami, Singapurem, Australią.

Ograniczony zasięg łodzi klasy C oznaczał, że nie mogły one operować na głośnej trasie transatlantyckiej, co było kłopotliwe. W 1937 roku drugie i trzecie łodzie klasy C, CALEDONIA i CAMBRIA, zostały rozebrane i otrzymały dodatkowe zbiorniki paliwa, aby umożliwić rejs transatlantycki, chociaż ich ładowność była minimalna.

Brytyjczycy byli tak zdesperowani, aby utrzymać się w wyścigu o transatlantyckie loty komercyjne, że następnie wymyślili niezwykły plan, w którym wzmocniony wariant S.23 niósł mniejszy czterosilnikowy wodnosamolot „S.20”. Pojedynczy przykład, z lotniskowcem o nazwie MAIA i piggyback S.20 o nazwie MERCURY, z próbami w locie w 1937 r., które doprowadziły do ​​wystrzelenia MERCURY w powietrzu w 1938 r.

Program MAIA-MERKURY to niewiele więcej niż prowizorka i chwyt reklamowy, podczas gdy Short Brothers pracowali nad lepszym rozwiązaniem. W 1938 roku dostarczyli pierwszą z ulepszonych łodzi klasy C, „S.30”, z silnikami Pegasus 22 o mocy 753 kW (1010 KM) każdy.

Zbudowano osiem S.30, z których cztery skonfigurowano do tankowania w trakcie lotu z samolotu transportowego Handley-Page Harrow. Ograniczone operacje transatlantyckie były prowadzone w koordynacji z tankowcami Harrow operującymi z Irlandii i Nowej Fundlandii, do czasu interwencji II wojny światowej i wstrzymania lotów. Inny wariant klasy C, „S.33”, nigdy nie wszedł do produkcji.

Zbudowano jednak trzy większe i lepsze łodzie klasy G „S.26”, z których pierwsza, GOLDEN HIND, została dostarczona we wrześniu 1939 roku. Łodzie S.26 były napędzane czterema silnikami Bristol Hercules, każdy o mocy 1030 kW (1380). HP). Łodzie klasy G miały załadowaną masę 34 ton (75 000 funtów), zasięg ponad 4800 kilometrów (3000 mil) i były przeznaczone do transatlantyckiej wysyłki poczty.

Podczas II wojny światowej łodzie Imperium zostały wcielone do służby wojskowej. Do patrolowania oceanu użyto czterech S.30, wyposażonych w podwójne wieże Boulton-Paul, każda z czterema karabinami maszynowymi 7,7 milimetra (0,303 kaliber) i stojakami na zewnętrzne sklepy. Trzy łodzie klasy S.26 G zostały wyposażone w trzy poczwórne wieże Boulton-Paul. Tylko jeden z tych siedmiu, S.26, przeżył służbę wojskową. Wrócił do działalności komercyjnej aż do złomowania w 1954 roku.

Łodzie Empire byłyby niewiele więcej niż przypisem w historii lotnictwa, gdyby nie fakt, że ta rodzina samolotów obejmowała typ wojskowy, „S.25” lub „Sunderland”, który stał się jedną z najsłynniejszych łodzi latających, jakie kiedykolwiek zbudowano.

Podczas gdy pierwszy S.23 był w fazie rozwoju, brytyjska armia podejmowała działania, które miały zaowocować czysto wojskową wersją wielkich łodzi latających Shorts. Wymóg brytyjskiego Ministerstwa Lotnictwa z 1933 r., oznaczony jako „R.2/33”, wymagał stworzenia latającej łodzi nowej generacji do rozpoznania oceanu. Nowa łódź latająca miała mieć cztery silniki, ale mogła być konstrukcją jednopłatową lub dwupłatową.

Specyfikacja R.2/33 pojawiła się mniej więcej równolegle z wymaganiami Imperial Airways i chociaż Shorts pracował nad S.23, pracowały również nad odpowiedzią na zapotrzebowanie Ministerstwa Lotnictwa z niższym priorytetem. Wariant wojskowej łodzi latającej oznaczono jako S.25, a projekt przekazano Ministerstwu Lotnictwa w 1934 r. Sanders-Roe zaprojektował również łódź latającą oznaczoną jako „A.33” na zawody R.2/33.

Wojsko zamówiło do oceny prototypy S.25 i S.33. Pierwszy S.25, obecnie nazwany „Sunderland Mark I”, wyleciał z rzeki Medway 16 października 1937 roku.

Prototyp został zaprojektowany z myślą o zamontowaniu 37-milimetrowego działa w nosie, ale broń ta została usunięta. Zmiana uzbrojenia oznaczała przesunięcie środka ciężkości, co doprowadziło do zmodyfikowanego skrzydła i kilku innych zmian. Prototyp wyposażono również w silniki Bristol Pegasus X, każdy o mocy 709 kW (950 KM), ponieważ planowane silniki Pegasus XXII o mocy 753 kW (1010 KM) każdy nie były dostępne.

Prototyp wrócił do warsztatu po pierwszych lotach w celu modyfikacji. Po raz kolejny poleciał z nowym skrzydłem i silnikami Pegasus XXII 7 marca 1938 roku. Oficjalny entuzjazm dla tego typu był tak wielki, że w marcu 1936 roku, jeszcze przed pierwszym lotem prototypu Sunderlanda, Ministerstwo Lotnictwa zleciło produkcję 21 egzemplarzy. przykłady nowej łodzi latającej.

Dostawa SaRo A.33 opóźniła się i nie wystartowała do października 1938 roku. Samolot został spisany na straty po awarii konstrukcyjnej podczas prób taksowania z dużą prędkością i nie zbudowano żadnych innych prototypów.

Sunderland Mark I miał wiele wspólnego z S.23, ale miał inny i głębszy kadłub. Zainstalowanie wieżyczek na nosie i ogonie nadało Sunderlandowi znacznie odmienny wygląd od imperialnych łodzi latających.

W przedniej wieży FN.11 zamontowano pojedynczy 7,7-milimetrowy karabin maszynowy i można ją było wyciągnąć z przodu, aby umożliwić wejście do samolotu i wyjście z niego przez przedni właz, gdy latająca łódź była dokowana. W nowej tylnej wieży FN.13 zamontowano cztery działa o średnicy 7,7 mm. A single hand-held 7.7 millimeter gun was mounted on either side of the fuselage, above and behind the wing, firing through an oval port with a fairing and sliding door.

The wing, as mentioned, had been modified after the first flight of the S.25 prototype, being swept back 4.25 degrees to compensate for the heavy tail turret, and as a result the Sunderland's engines and wing floats were canted slightly out from the aircraft's centerline. Although the wing loading was much higher than that of any previous RAF flying boat, the new flap system kept the takeoff run to reasonable length.

The thick wings carried the four Pegasus XXII engines and accommodated six drum fuel tanks with a total capacity of 9,200 liters (2,430 US gallons). Four more fuel tanks would later be added behind the rear wing spar to give a total fuel capacity of 11,602 liters (3,037 US gallons). Offensive armament load was 900 kilograms (2,000 pounds) of bombs, mines, or (eventually) depth charges. Ordnance was carried inside the fuselage and winched out under the wings through doors on each side of the fuselage.

The aircraft was of metal construction, except for most of the control surfaces, they had metal frames and were covered by fabric. As with the S.23, the Sunderland's fuselage contained two decks. Of course, the Sunderland was not a luxury liner like the Empire boats, but it had a number of niceties useful for keeping its crew of seven in comfortable during long and exhausting ocean patrols and operations from remote locations, such as six bunks and a galley with a stove. The number of crew would increase in later marques to eleven or more.

Although the Sunderland was not an amphibian, beaching gear allowed it to be pulled up on land. Two-wheeled struts could be attached to either side of the fuselage, while a small two-wheel trolley with a tow bar could be fitted under the rear of the hull.

The RAF received its first Sunderland Mark I in June 1938, when the second production aircraft was flown to Singapore. By the outbreak of war in Europe in September 1939, the RAF Coastal Command was operating 40 Sunderlands.

Although British anti-submarine efforts were disorganised and ineffectual at first, Sunderlands quickly proved useful in the rescue of crews of torpedoed ships. On the 21 st of September, 1939, two Sunderlands rescued the entire 34 man crew of the torpedoed merchantman KENSINGTON COURT from the North Sea. As British anti-submarine measures improved, the Sunderland began to show its claws as well. A Royal Australian Air Force (RAAF) Sunderland performed the type's first unassisted kill of a U-boat on 17 July 1940.

As the British honed their combat skills, the Sunderland Mark I received various improvements to make it more effective. The nose turret was upgraded to two 7.7 millimeter guns instead of one. New propellers and pneumatic rubber wing de-icing boots were fitted as well.

Although the 7.7 millimeter guns lacked range and hitting power and the British would presently understand the need for more formidable weapons, the Sunderland had a fair number of them, and it was a well-built machine that was hard to destroy. On 3 rd of April, 1940, a Sunderland operating off Norway was attacked by six German Junkers Ju-88 fighters, and managed to shoot one down, damage another enough to send it off to a forced landing, and drive off the rest. The Germans were supposed to have nicknamed the Sunderland the "Fliegende Stachelsweine (Flying Porcupine)".

Sunderlands also proved themselves in the Mediterranean theater. They performed valiantly in performing evacuations during the German seizure of Crete, and one performed a reconnaissance mission to observe the Italian fleet at anchor in Taranto before the famous Royal Navy Fleet Air Arm's torpedo attack on 11 th of November, 1940.

Beginning in October 1941, Sunderlands were fitted with "ASV (Anti-Surface Vessel)" Mark II radar. This was a primitive low-frequency radar system operating at a wavelength of 1.5 meters, featuring a row of four prominent Yagi "stickleback" aerials on top of the rear fuselage, two rows of four smaller aerials on either side of the fuselage beneath the stickleback antennas, and a single receiving aerial mounted under each wing outboard of the float and angled outward. This was an amazing array and was quite unmistakeable. Below is a photo of a 'model' of such a variant of the Sunderland. The 'stickle-back' antenna array is clear to see.

A total of 75 Sunderland Mark Is were built, produced at Shorts factories at Rochester in England and Belfast in Northern Ireland, as well as 15 of the 75 built by Blackburn at Dumbarton.

In August 1941, production moved to the "Sunderland Mark II", which featured Pegasus XVIII engines with two-speed superchargers and provided 794 kW (1,065 HP) each. The tail turret was changed to an FN.4A turret that retained the four 7.7 millimeter guns of its predecessor, but provided twice the ammunition capacity, with a total of 1,000 rounds per gun.

Late production Mark IIs also had a FN.7 dorsal turret, mounted offset to the right just behind the wings, and fitted with twin 7.7 millimeter machine guns, replacing the hand-held guns mounted in the fuselage ports.

Only 43 Mark IIs were built, with 5 of the 43 manufactured by Blackburn. Production quickly went on in December 1941 to the Sunderland Mark III. This variant featured a revised hull configuration, tested on a Mark I the previous June, that provided improved seaworthiness, which had suffered as the weight of the Sunderland increased with new marks and field changes. In earlier Sunderlands, the hull "step" that that allowed a flying boat to "unstick" from the surface of the sea was abrupt, but in the "Sunderland Mark III" it was a smooth curve.

The Mark III would turn out to be the definitive Sunderland variant, with a total of 461 built. Most were built by Short Brothers at Rochester, Belfast, and a new plant at Lake Windemere, but 170 of the total were built by Blackburn. The Sunderland Mark III would prove to be one of the RAF Coastal Command's major weapons against the U-boats, along with the Consolidated PBY Catalina.


Short 'Sunderland' Mark III
Specification: Metryczny język angielski
Wingspan 34.4 meters 112 feet 9 inches
Obszar skrzydła 138.14 sq. meters 1,487 sq. feet
Długość 26 meters 85 feet 3 inches
Wzrost 9.79 meters 32 feet 2 inches
Empty weight 14,970 kilograms 33,000 pounds
Maximum Loaded Weight 26,310 kilograms 58,000 pounds
Maksymalna prędkość 340 Kph 210 Mph / 180 Kts
Pułap serwisowy 4,575 meters 15,000 feet
Zasięg 4,800 kilometers 3,000 Mi / 2,610 NMi

New weapons made the flying boats more deadly in combat. The ineffectual anti-submarine bombs, which in some cases were known to bounce up and hit their launch aircraft, were replaced by early 1943 by much more effective Torpex depth charges that would sink to a shallow depth and then explode. This not only eliminated the problem of bounce-back, but the shock wave propagating through the water had greater effect.

Although the bright Leigh searchlight was rarely fitted to Sunderlands, ASV Mark 2 radar allowed the flying boats to effectively target U-boats operating on the surface, until the German submarines began to carry a radar warning system known as "Metox", also known as the Cross of Biscay due to the appearance of its receiving antenna. Kills fell off drastically until ASV Mark III radar was introduced in early 1943. ASV Mark III operated in the centimetric band and used antennas mounted in blisters under the wings outboard of the floats, instead of the cluttered stickleback aerials. Sunderland Mark IIIs fitted with ASV Mark III were designated "Sunderland Mark IIIAs".

Centimetric radar was invisible to Metox and completely baffled the Germans at first. Admiral Doenitz, commander of the German U-boat force, suspected at first that the British were being informed of submarine movements by spies, and there is a story that a Britisher prisoner, a smooth liar, confused them by saying the aircraft were homing in on the Cross of Biscay.

In any case, the Germans responded by fitting U-boats with one or two 37 millimeter and twin quad 20 millimeter flak guns to shoot it out with the attackers. While Sunderlands could suppress flak to an extent by hosing down the U-boat with their nose-turret guns, the U-boats had the edge by far in range and hitting power, although many Sunderlands were field fitted with four fixed 7.7 millimeter machine guns to improve their ability to hit back. One Sunderland that was mortally wounded by U-boat flak is said to have deliberately crashed into the submarine.

Along with the forward-firing guns, Sunderlands were often field-fitted with hand-held 7.7 millimeter and later 12.7 millimeter (0.50 caliber) machine guns on either side of the fuselage.

The rifle-caliber 7.7 millimeter guns were far from entirely satisfactory as they lacked hitting power, but the Sunderland retained its reputation for being able to take care of itself. This reputation was enhanced by a savage air battle between eight Ju-88C long-range fighters and a single RAAF Sunderland Mark III on the 2 nd of June, 1943. There were eleven crewmen on board the Sunderland, including nine Australians and two Britishers.

The Sunderland was under the command of Australian Flight Lieutenant Colin Walker. The crew was on an anti-submarine patrol and also searching for remains of an airliner that had left Gibraltar the day before, to be shot down over the Bay of Biscay with the loss of all crew and passengers, including British film star Leslie Howard, known for his starring role in THE SCARLET PIMPERNEL and supporting work in GONE WITH THE WIND.

In the late afternoon, one of the crew spotted the eight Ju-88s. Bombs and depth charges were dumped while Walker 'red-lined' the engines. Two Ju-88s made passes at the flying boat, one from each side, scoring hits while the Sunderland went through wild "corkscrew" evasive maneuvers. The fighters managed to knock out one engine.

On the third pass of the fighters, the top-turret gunner managed to shoot one down. Another Ju-88 disabled the tail turret, but the next fighter that made a pass was bracketed by the top and nose turrets and shot down as well.

Still another fighter attacked, smashing the Sunderland's radio gear, wounding most of the crew in varying degrees and mortally wounding one of the side gunners. A Ju-88 tried to attack from the rear, but the tail turret gunner had managed to regain some control over the turret and shot down the German fighter.

The surviving fighters pressed home their attacks, despite the losses. The nose gunner chewed up one of the fighters and set one of its engines on fire. Two more of the attackers were thoroughly shot up, and the other two finally decided they'd had enough and departed. Luftwaffe records indicate these were the only two that made it back to base.

The Sunderland was a wreck. The crew threw everything they could overboard and nursed the aircraft back to the Cornish coast, where Walker managed to land and beach it. The crew waded ashore, carrying their dead comrade, while the surf broke up the Sunderland.

Walker received the Distinguished Service Order, and several of the other crew received medals as well. Walker went on to a ground job, while the rest of the crew were given a new Sunderland. That Sunderland and its crew disappeared without a trace over the Bay of Biscay two months later, after reporting by radio that they were under attack by six Ju-88s.

Eventually, Sunderlands would claim the destruction of a total of 28 U-boats, and assist in the sinking of seven more. Along with the Atlantic missions, Sunderlands were also used to patrol the Indian Ocean, and were used in Burma to resupply British "Chindit" commando camps behind Japanese lines.

Although a "Sunderland Mark IV" was developed, it proved to be different enough from the Sunderland line to be given a different name, and did not see combat in any case. It is discussed in the following section.

The next actual production version was the "Sunderland Mark V", which evolved out of crew concerns over the lack of power of the Pegasus engines. The weight creep that afflicted the Sunderland resulted in running the Pegasus engines on combat power as a normal procedure, and the overburdened engines had to be replaced on a regular basis.

Australian Sunderland crews suggested that the Pegasus engines be replaced by Pratt & Whitney R-1830-9OB Twin Wasp engines. The 14-cylinder Twin Wasps provided 895 kw (1,200 HP) each and were in use on RAF Catalinas and Dakotas, making logistics and maintenance straightforward. Two Mark IIIs were taken off the production lines in early 1944 and fitted with the American engines.

Trials were conducted in early 1944, and the conversion proved all that was expected. The new engines provided greater performance with no real penalty in range. In particular, a Twin Wasp Sunderland could stay airborne if two engines were knocked out on the same wing, while a standard Mark III would steadily lose altitude.

Production was converted to the Twin Wasp Sunderland, which was designated the Sunderland Mark V, and the first Mark V reached operational units in February 1945. Defensive armament fits were similar to those of the Mark III, but the Mark V was equipped with new centimetric ASV Mark VIC radar, which had been used on some of the last production Mark IIIs as well.

155 Sunderland Mark Vs were built, and another 33 Mark IIIs were converted to Mark V specification. With the end of the war, large contracts for the Sunderland were cancelled, and the last of these great flying boats was delivered in June 1946, with total production of 749 aircraft.

At the time, a number of new Sunderlands built at Belfast were simply taken out to sea and scuttled, as there was nothing else to do with them. However, despite this indignity, there was plenty of life left in the Sunderland.

The Sunderland evolved from a family of commercial flying boats, and would find itself used in that capacity as well. In late 1942, British Overseas Airways Corporation (BOAC) obtained six Sunderland Mark IIIs and stripped them down as mail carriers, with primitive accommodations for seven passengers. They were used for mail service to Nigeria and India.

BOAC obtained more Mark IIIs and gradually came up with better accommodations for 24 passengers, including sleeping berths for 16. These conversions were given the name "Hythe", and BOAC would have 29 Hythes by the end of the war.

Another civilian conversion of the Sunderland was the postwar "Sandringham". The "Sandringham Mark I" used Pegasus engines while the "Sandringham Mark II" used Twin Wasp engines. Apparently most or all of the Sandringhams were modified from existing Sunderlands, but details of the Sandringham are unclear.

The Sunderland Mark IV, mentioned in the previous section, was an outgrowth of a 1942 Air Ministry specification, "R.8/42", for a generally improved Sunderland with more powerful Hercules engines, better defensive armament, and other enhancements. The new Sunderland was intended for service in the Pacific.

Relative to the Mark III, the Mark IV had a stronger wing, bigger tailplanes, and a longer fuselage with some changes in form. The armament was greatly improved, consisting of two fixed forward-firing 12.7 millimeter guns in the nose, a Brockhouse nose turret with twin 12.7 millimeter machine guns, twin 20 millimeter Hispano cannon mounted in a B-17 dorsal turret, twin 12.7 millimeter guns in a Martin tail turret, and a 12.7 millimeter machine gun in a hand-held position on each side of the fuselage,

The changes were so substantial that the new aircraft was redesignated the "S.45 Seaford". Two prototypes and thirty production examples were ordered, and the first prototype flew in April 1945, well after the introduction of the Sunderland IV and too late to see combat.

The prototypes were powered by Hercules XVII engines with 1,253 kW (1,680 HP), but production aircraft used Hercules XIXs with 1,283 kW (1,720 HP). Only eight production Seafords were completed and never got beyond operational trials with the RAF.

The second production Seaford was loaned to BOAC in 1946 for evaluation as a civil airliner. BOAC liked the aircraft, and so 12 Seafords then being laid down were completed as "Solent Mark 2". Most of the RAF Seafords were rebuilt as "Solent Mark 3s".

The Sunderland served on after World War II. During the Berlin Airlift in 1948, Sunderlands shipped food into the British Sector of the besieged city, landing on Lake Havel. They also engaged in maritime patrols over the Yellow Sea in the Korean War, and somewhat oddly served in a counter-insurgency role during the British war against Malayan guerrillas.

Sunderlands helped supply a British Greenland expedition from 1951 through 1954. In 1954, the RAF began to phase out its last Sunderland squadrons, with the type fading out of service through the rest of the decade.

However, 19 Sunderlands had been reconditioned in Belfast in 1951 for the French naval air arm, the Aeronavale, and 16 more were reconditioned in England for the Royal New Zealand Air Force (RNZAF). The Aeronavale Sunderlands operated until 1960, and the RNZAF Sunderlands served until the mid-1960s, when they were replaced by the Lockheed P-3C Orion maritime patrol aircraft. A number of Sunderlands were operated by the South African Air Force until 1958, when they were replaced by Avro Shackletons.

Several Sunderlands survive on static display, and at least one Sandringham, owned by well-known warbird collector Kermit Weeks, is still flying. Efforts are under way to get more Sunderlands back into the air.

The Sunderland wasn't the last word in Shorts flying boat design. In 1940, the British Air Ministry issued specification "R.14/40", which requested a four-engine flying boat for the long-range maritime reconnaissance role, featuring heavy defensive armament and an offensive warload of 1,815 kilograms (4,000 pounds). Short Brothers, in collaboration with Saunders-Roe, submitted a design that was accepted, with a contract awarded for two prototypes of the "Shetland", as it was named. Initial flight of the first prototype Shetland was on 14 December 1944, with the aircraft fitted with dummy nose and tail turrets.

The Shetland's general configuration was along the lines of the Sunderland, but the Shetland was substantially bigger, with twice the maximum takeoff weight, and of more modern design, with a "greenhouse" style cockpit. It was powered by four Bristol Centaurus XI 18-cylinder radials with 1,865 kW (2,500 HP) each, driving four-bladed propellers. Range and performance were superior to that of the Sunderland by a clear margin.

Short 'Shetland' - Prototype
Specification: Metryczny język angielski
Wingspan 45.8 meters 150 feet 4 inches
Obszar skrzydła 245 sq_meters 2,636 sq_feet
Długość 33.5 meters 110 feet
Wzrost 11.8 meters 38 feet 8 inches
Maximum Loaded Weight 56,690 kilograms 125,000 pounds
Maksymalna prędkość 423 KPH 263 MPH / 229 KT
Prędkość rejsu 266 KPH 165 MPH / 143 KT
Pułap serwisowy 5,180 Meters 17,000 feet
Zasięg 7,100 Kilometers 4,410 Mi / 3,835 NMi

Trials showed a number of shortcomings in aircraft handling. There doesn't seem to have been any reason to believe the bugs couldn't have been worked out, but the first prototype caught fire at its moorings on the 28 th of January, 1946 and was completely written off.

By this time, in an (as it would turn out, very temporary) atmosphere of disarmament and with the era of the large combat flying boat beginning to draw to a close, there was no perceived military need for the type. However, the second prototype was completed, in the form of an airliner with seating for forty passengers, performing its first flight on the 17 th of September, 1947. As it turned out, the days of the large flying-boat airliner were also numbered, and the second prototype performed only limited flight trials before it was scrapped.


Special Meeting - Monday, 4th November, 1839

Throughout the long history of Palatine Lodge No. 97, the Lodge has borne witness to numerous historical events and many of its members have helped to shape Local, National and World History.

The Lodge minutes are a rich source of information and a fascinating glimpse into the past, but often, our members interesting life stories have long been lost in time.

Before every meeting, the Lodge publishes a Summons essentially an agenda, and, on important occasions, the Summons includes a list of Outstanding Events a reminder of our Lodge’s incredible history.


Flying Boat Builders From Lost Wartime Village Tell Their Stories

A caravan park, a school and green pasture land are now all that visitors to the former Calgarth Estate at the Lake District’s Troutbeck Bridge will see.

The unassuming scene belies a busy past, however. During the Second World War this was a thriving village built to house workers involved in the production of Sunderland flying boats. The aircraft played a crucial role in the Battle of the Atlantic, defending convoys against German U-boats and helping to win the war.

The Short Sunderland flying boat factory on the shores of Windermere and the Calgarth housing estate are now the subject of a fascinating oral history project. The resulting website, Flying Boats and Fellow Travellers, paints a picture of a community that was soon dispersed, with the land given back to the owner and the workers and their families packed off elsewhere.

Built in 1941, the village contained 200 bungalows, hostels and a primary school, housing more than 1,500 workers and their families brought from all over the UK to help build the aircraft. In 1945, the village took on another influx, when 300 Jewish child survivors of European concentration camps were brought to stay there at the start of their rehabilitation.

Aerial view of the worker's settlement at Calgarth, c1943. Courtesy Lorna Pogson

Cumbria-based artists Trevor Avery and Chris Atkins, together with local historian Allan King, have worked on the new project gathering recorded memories and photographs of the people who worked at the factory and lived at Calgarth, many of which have not been displayed before.

The idea came about when many of the original Calgarth residents came along to a 2005 exhibition about the Short Sunderland factory at the Brewery Arts Centre in Kendal.

“This intense one year project has led to places as diverse as a flying boat crash site in the highlands of Scotland to Auschwitz Birkenau Museum and Memorial in Poland,” said Liz Rice, Project Manager.

“Wonderful stories have emerged from a range of people, such as the former factory employee who worked on the Flying Scotsman as well as the flying boats in Windermere.”

Interviewee Eleanor Blezard outside the front of her house at Calgarth, c1959, and pictured as she is today. Courtesy Eleanor Blezard

The website tells the touching story of Mayer Hersh, for example, who recalls how he felt to be given his own clean bed and a cabinet for belongings after arriving in England from a concentration camp.

Les Hills talks of how he applied for a job in the Windermere factory after the building he was working at in Rochester was bombed. He was pleased to have the chance to live in a new place. Eleanor Blezard, meanwhile, gives her perspective as a child growing up in Calgarth, with five brothers and sisters. She was among the last to leave the estate, in 1961, when residents were moved on to another estate.

While some may rather forget the industrial intrusion the Lakes experienced in the 1940s, others remember the factory and community fondly.

“People are pleased about the project,” said Liz. “They say, ‘we want it to be remembered, because we had a great life there.’”


FREE Delivery on all Orders!

FREE, Fast, Contact-Free Delivery on ALL Orders 90 Point Refurbished Quality Check Free Contact-Free Delivery on ALL Orders 90 Point Refurbished Quality Check

If you’re looking for something new to listen to, watch or play, look no further than the musicMagpie Store. We sell over half a million new and used CDs, DVDs, Blu-Rays, Games and Vinyl, spanning all kinds of genres and consoles, with prices starting from just £1.09! We also sell a wide range of refurbished Mobile Phones and Tech from major brands like Apple, Samsung, Sony, Microsoft and much more. With a 12 month quality warranty, you can save with total confidence.

To top it all off, every order comes with FREE delivery whether you’re buying a couple of CDs, a new phone or an entire DVD collection. So if you want to save big on entertainment and electronics, check out the musicMagpie Store.

Entertainment Magpie Limited t/a Music Magpie is registered in England and Wales No 06277562.

Entertainment Magpie Limited t/a Music Magpie acts as a broker and offers credit from Klarna Bank AB (publ), Sveavägen 46, 111 34 Stockholm, Sweden.

Finance provided by PayPal Credit. Terms and conditions apply. Credit subject to status, UK residents only, Entertainment Magpie Limited t/a Music Magpie acts as a broker and offers finance from a restricted range of finance providers, PayPal Credit is a trading name of PayPal (Europe) S.à.r.l et Cie, S.C.A. 22-24 Boulevard Royal L-2449, Luxembourg.

Entertainment Magpie Limited t/a Music Magpie is authorised and regulated by the Financial Conduct Authority FRN 775278. Credit subject to age and status.


4 thoughts on &ldquoA first anti U-boat patrol out over the Bay of Biscay&rdquo

@Andrew-Paul. I think maybe you should take a closer look at U-Boat development during the war. There were some quite significant design developments.
– The Schnorchel – a Dutch invention. See: https://uboat.net/technical/schnorchel.htm
– The Elektroboat – The concept inspired submarine design for the next two decades. See: https://uboat.net/technical/electroboats.htm
– Many others too. See: https://uboat.net/technical/

these RAAF men are left out of the count when they are comparing commonwealth contributions in the battle of britain . australian numbers look small in comparison to NZ and canada but if you was to include the two full squadrons gifted and doing this vital task // freeing up a lot of british airman to be fighter pilots . then you can see australia was as or more deeply vested in helping the mother country .

It is surprising that the Germans made no significant revisions of their U boat designs throughout the war. The U boats setting sail in 1945 were essentially the same vessels that were sailing in 1939, although technology had advanced massively. It’s not surprising the allies turned them into “floating coffins.” I find it incomprehensible that the Nazi regime treated such a huge and dangerous programme as an afterthought, preferring to throw resources at projects such as the Tiger tank, missiles and jet aircraft that were unproven and, in reality, had a minimal impact.

By contrast, the U boats had demonstrated their capacity to reduce Britain to starvation, yet the German high command was content to squander vast sums churning out huge numbers of increasingly obsolete machines.

Patrol in a flying boat seams almost luxurious compared to most other wartime duties. I’ve always felt that if I could have picked my service capacity during WW2, I definitely would’ve picked this. Great pictures.


‘Battle in the Bay’ – Sunderland v Ju 88s

The huge Short Sunderland flying boat had a crew of 9 but could accommodate as many as 80 men when used as a transport. Radar had only been introduced to the Sunderland in October 1941. Two gunners in Short Sunderland Mark I, N9027, of No 210 Squadron RAF based at Oban, Argyll, sit at their positions with .303 Vickers K-type machine guns, mounted in the upper fuselage hatches.

The aircraft of RAF Coastal Command were spread far and wide as the Allies sought to extend their surveillance of the seas. In turn of course the Germans were intent on fighting back. They attempted to arm their U-boats with better anti-aircraft guns. And they brought in more aircraft to take on the U-boat hunters.

No sea area was contested more fiercely than the Bay of Biscay. Here RAF aircraft were proving remarkably successful in catching U-boats as they departed from their French bases or returned from patrols. But the hunters soon became the hunted as the Luftwaffe brought more planes back to the area.

On 2nd June 1943 a Sunderland of 461 Squadron R.A.A.F took on eight Ju 88 and won. It was a remarkable air battle, memorably recorded by Ivan Southall, a member of the Squadron at the time:

1855 hours. The turrets moved slowly while eyes strained in the sunlight. This was indeed the Tiger Country, a slaughteryard, a stage for a play of suspense and savagery, where all men at one time or another knew the meaning of fear. Here there were no parachutes and no patriots in the back country.

1900 hours. Goode, swinging his tail turret to the right, suddenly stopped. His eyes widened and his heart missed a beat:
“Tail to Control,” he barked.“Eight aircraft. Thirty degrees on the port quarter. Six miles. Up one thousand feet.”
Pause. Electric silence. A moment or two of shock. Simpson suddenly jumped to the astrodome. Walker rammed his throttles wide and sounded the alarm. Dowling hauled on the pitch levers and the engines howled at twenty-six hundred revolutions a minute.
“Control to Tail. Can you identify those aircraft?”
“Twin-engined,” said Goode. “Probably Junkers 88’s.”
They were. They came sweeping in at high speed.

“Captain to Wireless Operator.” Walker’s voice was sharp and urgent.
“Message to Group. O/A Priority. Attacked by eight JU-88s . . . . How’s that inner engine, Engineer?”
“No worse, Captain. No better.”
“Captain to Galley. Have you got the bomb-racks out?”
“Ready, Captain.”
“Right. Bombs gone. You’ve got to work fast. Run in the racks, close the doors, and get cracking with the galley guns. Who’s down there to man them?”
“Miles on the starboard, sir. Lane on the port.”
“Thanks.”
“Control to all positions.” That was Simpson again. “They’ve spread all round us. Hold your fire until they’re in range. Don’t shoot before six hundred yards. Three are on the Starboard beam three port beam one on each quarter. Range fifteen hundred yards fifteen hundred feet up.”
Simpson paused and they all waited. Suddenly his voice was there again, precise, calm, yet – underlaid with urgency.
“Okay. They’re coming. One peeling off from each beam. Prepare to corkscrew. Twelve hundred yards. One thousand yards. They’re firing. Prepare to corkscrew to starboard. Eight hundred yards. Corkscrew starboard. Go!”
Walker jammed over the wheel with a violent thrust of strength. The Sunderland screwed steeply down. Shell and tracer blasted right through it. “Corkscrew port. Port. Now port. Go!”
Walker savagely reversed controls. The boat shuddered with shock and climbed giddily to the left. The port-outer engine burst into flames. Smoke and fire scattered over the wing. Incendiary bullets ripped up the cockpit. Walkers compass blew up and sprayed him with blazing alcohol. Liquid fire splashed across the bridge and poured down the companionway into the bow compartment.

Through a confusion of sound and vibration and choking smoke Walker heard Simpson urging him to straighten up. But two more 88’s were on the way in. They had blooded. They had scored in the first attack. They were screaming in for the kill. Walker yelled at Dowling.
“Take over! Fly it! We’ve got to get these fires out!”
Amiss wrenched the extinguisher from its bracket on the bulkhead and turned it full onto the captain, because Walker was burning. Simpson’s calm voice still was coming through the earphones.
“Eight hundred yards,” he was saying. “Corkscrew port . . . Corkscrew port . . . ”.
And Walker was hearing it but seeing nothing, only smelling the smoke and the extinguishing fluid, and now the Sunderland was plunging down again and Dowling was fighting the controls. Amiss, hanging on his extinguisher and clinging for support to anything he could hold, was chasing the fires. Walker pressed the Graviner switch to extinguish the blazing engine. The fire snuffed out into clouds of white smoke which the aircraft left behind it as a billowing trail. The engine was finished. The airscrews windmilled and dragged and Dowling was up against it. Walker swung on Amiss again.
“Give the wireless operator a message for Group, On Fire.”

The 88’s were still coming in, again and again. They pressed home their attacks with increasing fury and reckless courage and Dowling could, scarcely hold his aircraft. It was pulling like a mad thing to port into the dead engine. He wound the trimming tabs over as fast as his hand could fly, but it still didn’t take up the pressure he still had full weight jammed against the rudder pedal to hold it in control. Simpson’s voice suddenly dropped in pitch.
“They’re reforming. They’ve returned to the quarters and the beams.”
There was a pause, a breather for a few seconds. Amiss overcame the fires on the bridge and Walker again took the controls. There was a brief silence on the intercom. They were in terrible trouble, and there wasn’t a man aboard who tried to deceive himself into believing that they weren’t. Suddenly a new voice came over the intercom. It was Fuller in the midships turret, up there on top in the weakening sunlight. He was singing:
“Praise the Lord and pass the ammunition, Praise the Lord and pass the ammunition.”
“They’re coming,” said Simpson. “One from port and one from starboard.

The full account can be read at N/461 or in the original volume, see Ivan Southall: They Shall Not Pass Unseen. Ivan Southall’s childrens’ books have been published in many countries, this early memoir of wartime flying is difficult to obtain.

The Ju 88 was to become a mainstay of the Luftwaffe fleet but it had spent a long time in development as it was intended to perform so many roles. The Junkers Ju 88A-1. The original bomber version of the highly adaptable Junkers 88 aircraft.

List of site sources >>>


Obejrzyj wideo: Early Sunderland (Styczeń 2022).